車路協(xié)同若干痛點(diǎn)問題的思考

編者按：為推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特邀請(qǐng)業(yè)內(nèi)專家學(xué)者共同建言獻(xiàn)策，推出“車聯(lián)網(wǎng)百家談”系列。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在面臨巨大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也面臨諸多現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，尤其是商業(yè)邏輯不夠清晰，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)選擇多樣性等。張慧女士文章針對(duì)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干痛點(diǎn)問題進(jìn)行了深入剖析，提出了獨(dú)到觀點(diǎn)，對(duì)產(chǎn)業(yè)界伙伴們有重要參考價(jià)值。

01、引言

車路協(xié)同當(dāng)前依然處于發(fā)展初期，具體實(shí)現(xiàn)的技術(shù)、商業(yè)模式、建設(shè)模式都還在探索嘗試。正是這種不確定性，帶來了車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的豐富性和多樣性。面對(duì)多樣性，必然會(huì)帶來的很多困惑和質(zhì)疑。

筆者試圖基于第一性原理來討論幾個(gè)車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)問題：

（1）車路協(xié)同怎么樣才能形成商業(yè)閉環(huán)？

（2）車路協(xié)同的核心商業(yè)價(jià)值是什么？

（3）有了5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)，為什么還要建設(shè)V2X網(wǎng)絡(luò)？

（4）邊緣計(jì)算架構(gòu)該怎么選擇？

02、車路協(xié)同技術(shù)成為特定業(yè)務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)中的一部分，是符合商業(yè)閉環(huán)邏輯的一種做法

目前最典型的車路協(xié)同方案包括聰明的車（自動(dòng)駕駛、V2X OBU）、智慧的路（V2X RSU、智能感知設(shè)備、邊緣計(jì)算、信號(hào)機(jī)等）、網(wǎng)絡(luò)、云（控）平臺(tái)，基本上是一個(gè)完整的云管端架構(gòu)的系統(tǒng)。而在一些大型示范項(xiàng)目中，云平臺(tái)包括了多項(xiàng)應(yīng)用，既有面向交通管理的應(yīng)用，也有面向智慧公交、智慧物流、車廠TSP等的服務(wù)。打造一個(gè)完整獨(dú)立的系統(tǒng)，對(duì)于在車聯(lián)網(wǎng)初期進(jìn)行示范試點(diǎn)是沒有問題的，可以盡可能地進(jìn)行更多的功能和性能測(cè)試。但對(duì)于最終商用，就會(huì)存在業(yè)務(wù)主體不明確等諸多問題。車路協(xié)同從技術(shù)層面上需要有一個(gè)完整的體系架構(gòu)，但從端到端的應(yīng)用及服務(wù)系統(tǒng)角度看，車路協(xié)同只是一種技術(shù)支撐，或者說作為應(yīng)用系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)存在，才有可能實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)邏輯。以交通管理為例，目前智慧交通的交管中已包括了交通數(shù)據(jù)采集、信號(hào)優(yōu)化、交通誘導(dǎo)、交通狀況監(jiān)測(cè)及應(yīng)急處置等等業(yè)務(wù)。對(duì)于車路協(xié)同來說，不是另建一套系統(tǒng)進(jìn)行交通管理，而是作為一個(gè)補(bǔ)充融入到原有系統(tǒng)中，解決原有技術(shù)解決不了的問題。

比如，原有交通數(shù)據(jù)采集中已包括了大量的視頻、線圈、微波測(cè)速、浮動(dòng)車、互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，車路協(xié)同技術(shù)可以增加車載終端提供的GPS、緊急故障、駕駛意圖等數(shù)據(jù)，可以增加以交通參與者目標(biāo)為粒度的感知覆蓋面和精細(xì)度；另外，以往的交通誘導(dǎo)、道路狀況、收費(fèi)信息等的發(fā)布對(duì)象是無差別的，而通過車路協(xié)同技術(shù)可以差異化地精準(zhǔn)到車；再如，柔性車道的控制，從面向駕駛員的可變指示牌，通過車路協(xié)同技術(shù)，可以轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蜃詣?dòng)駕駛車輛和智能網(wǎng)聯(lián)車輛的精準(zhǔn)指引。

但是，車路協(xié)同技術(shù)并不會(huì)改變整體交通管理的業(yè)務(wù)邏輯。原有交通管理系統(tǒng)的形成是經(jīng)過不斷演進(jìn)變化的，不是一蹴而就的，是錯(cuò)綜復(fù)雜的系統(tǒng)。車路協(xié)同作為新技術(shù)，對(duì)原有系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源、控制方法、發(fā)布方式進(jìn)行補(bǔ)充，并融入到實(shí)際業(yè)務(wù)系統(tǒng)中。只有作為業(yè)務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)的一部分，為生產(chǎn)服務(wù)，商業(yè)模式才可能理順，受益方是買單者。同樣，車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用到智慧公交，應(yīng)用到港口、機(jī)場(chǎng)等，也需要融入到原有的生產(chǎn)系統(tǒng)中，和原有的車輛管理、調(diào)度、維修管理等深度融合。

03、通過協(xié)同控制為業(yè)務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)增效是車路協(xié)同技術(shù)的核心價(jià)值

橫向比較一下其他幾種交通工具，飛機(jī)是最早實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的，火車、地鐵軌道交通也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛。早期火車場(chǎng)站也只有信號(hào)燈作為交通控制手段，司機(jī)通過眼睛觀察信號(hào)燈指示，沒有用到車地無線通信。為了保證安全，防止高速行駛的車輛相撞，需要在站與站之間進(jìn)行閉塞，有一輛火車在跑，其他車在這個(gè)站間就不能進(jìn)來，但這樣做效率太低了。為了提高效率，逐漸發(fā)展出基于無線傳輸的列車控制系統(tǒng)（鐵路的CTCS、城軌的CBTC），實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，在保障安全的前提下，盡可能地以更近的間距實(shí)現(xiàn)多輛車占用同一軌道行駛。

而公路道路上的車輛沒有飛機(jī)、火車、地鐵的專有路權(quán)，公路交通工具的所屬權(quán)也非常復(fù)雜多樣，所以公路道路上的車路協(xié)同難度就極大。但其目標(biāo)和飛機(jī)、火車、地鐵的是完全一致的，實(shí)現(xiàn)手段相近。最終都希望實(shí)現(xiàn)，一方面，對(duì)于交通工具來說需要保障絕對(duì)安全；另一方面，從全局交通來看，要實(shí)現(xiàn)全局效率最優(yōu)化。使用的手段都是通過可靠的通信連接，實(shí)現(xiàn)車和系統(tǒng)之間的協(xié)同感知和協(xié)同控制。車路協(xié)同發(fā)展有三個(gè)階段，輔助信息交互、協(xié)同感知、協(xié)同控制。當(dāng)前，基本上還處于第一階段。如果僅僅是輔助信息交互，那就容易遭到“盡力而為、有則更好、沒有也可以接受”的質(zhì)疑，在這種情況下，形成好的商業(yè)模式就會(huì)比較困難。所以，大家不約而同想到在封閉受限環(huán)境下的車路協(xié)同場(chǎng)景。因?yàn)樵谶@些場(chǎng)景里，可以使用能夠接受控制指令的智能車輛。

通過協(xié)同控制提高原有系統(tǒng)的效能，是有商業(yè)價(jià)值的。以某個(gè)港口項(xiàng)目為例，從岸橋到集裝箱堆場(chǎng)用的是無人駕駛卡車，而從外場(chǎng)到堆場(chǎng)取貨的是社會(huì)車輛，因此在堆場(chǎng)內(nèi)存在有人車和無人車混行。業(yè)主的需求，一方面希望整個(gè)碼頭貨物流轉(zhuǎn)率最高，另一方面，需要盡可能規(guī)避由于集裝箱遮擋、車輛混行帶來的安全隱患。在此案例中，車路協(xié)同的協(xié)同感知可以幫助解決視線盲區(qū)帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)與港口的TOS系統(tǒng)和交通信號(hào)控制系統(tǒng)交互，作為生產(chǎn)系統(tǒng)一部分，進(jìn)行有人車和無人車的有效調(diào)度控制，這時(shí)車路協(xié)同的商業(yè)價(jià)值才容易體現(xiàn)。以上兩點(diǎn)討論的是車路協(xié)同商業(yè)邏輯，下面就車路協(xié)同中最基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算這兩種基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方式存在多樣性選擇，也進(jìn)行一下探討。

04、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的選擇由場(chǎng)景需求來決定

C-V2X通信是車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，當(dāng)前包括LTE-V2X和NR-V2X技術(shù)。其中又分別包括基于Uu接口的蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信模式和基于PC5接口的終端直連模式，即LTE Uu、LTE PC5、NR Uu、NR PC5多種模式（通常大家所說的V2X通信一般特指基于PC5接口的直連通信）。如圖所示，基于Uu的蜂窩網(wǎng)絡(luò)由電信運(yùn)營商建設(shè)，包括LTE網(wǎng)絡(luò)、5G網(wǎng)絡(luò)，每個(gè)運(yùn)營商都有自己的頻譜；基于PC5接口的V2X專用網(wǎng)絡(luò)，按無委的規(guī)定，在5905M-5925M的范圍內(nèi)，誰運(yùn)營誰按區(qū)域申請(qǐng)。目前已有六家申請(qǐng)獲批，大多非傳統(tǒng)電信運(yùn)營商。

現(xiàn)在已經(jīng)開始建設(shè)5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)，為什么還要建設(shè) PC5（LTE-V2X、NR-V2X）直連網(wǎng)絡(luò)？無線技術(shù)角度的介紹文章很多，就不再贅述了，筆者僅從應(yīng)用層面分析一下兩者的差異和使用場(chǎng)景。

1、消息發(fā)送方式不同。PC5模式中RSU對(duì)車載終端的OBU是廣播方式（NR V2X增加了單播和組播）。RSU部署應(yīng)用，對(duì)于廣播方式來說，RSU無需關(guān)注在覆蓋范圍內(nèi)的OBU有哪些，是什么ID。但對(duì)于Uu模式下，車載終端OBU的APP與云端APP Server的交互方式是Cluster-Sever方式，Sever端需要每時(shí)每刻關(guān)注cluster目前的位置，哪些cluster在需要發(fā)送消息的范圍。二者在業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)上不同。

2、業(yè)務(wù)部署方式不同

當(dāng)前基于PC5的V2X標(biāo)準(zhǔn)，不僅包括協(xié)議的接入層、網(wǎng)絡(luò)層，還定義了第一階段、第二階段的應(yīng)用及數(shù)據(jù)集。RSU、OBU上成對(duì)部署的業(yè)務(wù)方式有點(diǎn)類似2G/3G時(shí)電路域的語音呼叫、短信等電信業(yè)務(wù)的部署，不僅包括網(wǎng)絡(luò)連接還包括業(yè)務(wù)；通過5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)連接到業(yè)務(wù)服務(wù)器的部署方式有點(diǎn)類似在4G、5G上實(shí)現(xiàn)的VoLTE/VoNR或OTT業(yè)務(wù)，無線網(wǎng)絡(luò)提供接入、網(wǎng)絡(luò)路由功能，但業(yè)務(wù)可以部署在運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部也可以部署在互聯(lián)網(wǎng)上。對(duì)于涉及基礎(chǔ)安全的業(yè)務(wù)，應(yīng)該希望是封閉的，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和信息安全得到保障的方式，而對(duì)于信息服務(wù)類的業(yè)務(wù)，我們會(huì)希望是開放的，豐富和靈活的方式。

3、建設(shè)運(yùn)營模式不同。如前述，公共的蜂窩網(wǎng)絡(luò)一定是電信運(yùn)營商建設(shè)的，但直連網(wǎng)絡(luò)更像是專網(wǎng)。專網(wǎng)的建設(shè)模式既可以是運(yùn)營商代為建設(shè)維護(hù)，也可以是由業(yè)主自建維護(hù)。專網(wǎng)是否是必需的？那就仁者見仁智者見智了。鐵路、城軌、港口、機(jī)場(chǎng)都有公網(wǎng)覆蓋，但仍然進(jìn)行了GSM-R、LTE-M、GoTa集群等專網(wǎng)建設(shè)。一方面，專網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量更容易得到保障；另一方面，專網(wǎng)的資產(chǎn)屬于業(yè)主，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、維護(hù)、變更可以根據(jù)業(yè)務(wù)需求及時(shí)靈活調(diào)整。

公網(wǎng)的好處是，業(yè)主不需要考慮建設(shè)成本，只需要付服務(wù)費(fèi)。5G網(wǎng)絡(luò)切片、MEC也可以提供包括物理隔離、數(shù)據(jù)不出園區(qū)等虛擬專網(wǎng)服務(wù)。當(dāng)然，虛擬專網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、信息安全規(guī)劃等方面和以往的行業(yè)專網(wǎng)相比，存在使用習(xí)慣不同等需要業(yè)主去克服。綜上，筆者認(rèn)為，對(duì)于關(guān)鍵路口路段或封閉園區(qū)，對(duì)于基礎(chǔ)安全業(yè)務(wù)、需要進(jìn)行實(shí)時(shí)控制類的業(yè)務(wù)，適合建設(shè)V2X專網(wǎng)；對(duì)于需要廣域范圍內(nèi)提供信息服務(wù)，時(shí)延要求不高的效率類業(yè)務(wù)，可以采用公網(wǎng)或者虛擬專網(wǎng)方式。所以，還是要看具體應(yīng)用場(chǎng)景來決定選擇建設(shè)和運(yùn)營什么樣的網(wǎng)絡(luò)。

05、計(jì)算架構(gòu)的選擇由性價(jià)比來決定

車路協(xié)同中智能感知、分析、決策不可避免地會(huì)使用到大量的計(jì)算資源。除數(shù)據(jù)中心外，邊緣計(jì)算作為更靠近業(yè)務(wù)現(xiàn)場(chǎng)、降低傳輸時(shí)延、減少數(shù)據(jù)回傳帶寬的一種資源部署方式，是非常適合車路協(xié)同需要的。通常我們看到邊緣計(jì)算有兩類主要的形式，一類是部署在路側(cè)現(xiàn)場(chǎng)的工控機(jī)方式；一類是與無線網(wǎng)絡(luò)融合部署在基站、接入機(jī)房、匯聚機(jī)房、核心機(jī)房等不同節(jié)點(diǎn)的服務(wù)器方式。一般來說，行業(yè)客戶會(huì)傾向于現(xiàn)場(chǎng)邊緣方式，運(yùn)營商會(huì)傾向于網(wǎng)絡(luò)邊緣方式。

但具體選擇哪種方式，需要綜合考慮多個(gè)因素，比如：

1、現(xiàn)場(chǎng)部署條件如果現(xiàn)場(chǎng)光纖資源比較充分，將現(xiàn)場(chǎng)視頻、雷達(dá)數(shù)據(jù)回傳到機(jī)房來進(jìn)行計(jì)算，比較容易進(jìn)行管理維護(hù)；如果現(xiàn)場(chǎng)光纖資源缺乏，那就盡可能將大量計(jì)算終結(jié)在現(xiàn)場(chǎng)邊緣，只將計(jì)算結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)通過無線的方式進(jìn)行回傳。

2、部署業(yè)務(wù)類型業(yè)務(wù)的類型可能會(huì)有多種，如果是局部業(yè)務(wù)，可以更靠近現(xiàn)場(chǎng)；如果是區(qū)域性的、全局性的，那么計(jì)算節(jié)點(diǎn)的位置可能就需要更高。同時(shí)，業(yè)務(wù)量的多少也會(huì)影響到計(jì)算節(jié)點(diǎn)的位置。若業(yè)務(wù)開展初期，業(yè)務(wù)量較小，可能全市就設(shè)一個(gè)邊緣節(jié)點(diǎn)。當(dāng)業(yè)務(wù)量越來越大的時(shí)候，計(jì)算節(jié)點(diǎn)就可以越來越下沉。否則，維護(hù)成本就會(huì)太高。

3、資金費(fèi)用情況資金比較充足的時(shí)候，業(yè)主的選擇可以多樣化，可以自建現(xiàn)場(chǎng)邊緣設(shè)備，也可以自建邊緣機(jī)房。當(dāng)資金受限的時(shí)候，租用運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)邊緣計(jì)算資源，是一種比較好的選擇。所以，邊緣計(jì)算不同的部署方式，沒有絕對(duì)的好壞，要看帶寬、計(jì)算的使用成本哪種性價(jià)比更高。

06、總結(jié)

車路協(xié)同業(yè)務(wù)的選擇和技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式是豐富多樣的，不管怎么選擇，還是需要回歸用戶的訴求和業(yè)務(wù)需求的本源，為交通管理、運(yùn)輸管理、公共交通、港口、礦山、智慧物流或者車廠TSP服務(wù)等業(yè)務(wù)系統(tǒng)創(chuàng)造實(shí)際的效率提升、安全性提升的效益，并在網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中充分考慮實(shí)用性和性價(jià)比，作為業(yè)務(wù)系統(tǒng)的一個(gè)組成部分同步進(jìn)行投資建設(shè)，可能是車路協(xié)同持續(xù)發(fā)展的一個(gè)途徑。