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之前我們有看到特斯拉處于比較老的 Model S 和 Model X 安全性方面，通過調(diào)節(jié)可行駛里程（可用 SOC 的窗口和最高充電電壓）來保證車輛安全性，現(xiàn)在這個措施往更寬廣的范圍內(nèi)進行。
參考閱讀：Tesla 對電池使用限制更新的影響
1）Model 3 的里程削減
在 Bj?rn Nyland 的視頻里面，這個標題是《Sneaky OTA Update Removed 5kWh》，由于不僅僅涉及到電池的窗口，整個過程在行駛和充電標定上面都有變化。
1.1）電池和充電方面的變化
這里主要通過 OCV 標定的變化，如下圖所示，在同樣標稱 10% SOC 的條件下，兩個 Pack 的電池電壓分別為 347V 和 370V
備注：這個數(shù)據(jù)是 Bj?rn Nyland 錄制的對比
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根據(jù)測算，這個差異是從 76.5kWh 降低到了 69.6kWh
1.2）行駛中的數(shù)據(jù)內(nèi)容
從實際駕駛過程中，特斯拉顯示的數(shù)據(jù)是通過調(diào)整電耗的顯示速度來實現(xiàn)的，如下圖所示：
由于每次的里程有差異，所以在這里通過調(diào)整電耗數(shù)據(jù)，使得被隱藏的電量并不是很明顯的顯示出來，如下所示，這個過程中如果有固定的負荷比如開熱空調(diào)，數(shù)據(jù)差異會更加明顯。
2）通過 TeslaFi 得到的數(shù)據(jù)
TeslaFi 是一個數(shù)據(jù)記錄器，車主可以通過這個來記錄車輛的數(shù)據(jù)，在這個現(xiàn)象中，不少車主通過這個數(shù)據(jù)記錄，能夠客觀的反映出這個變化。這是通過表現(xiàn)里程來反應(yīng)的，實際的可用電量下降可能比這個還多一些。
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這個問題是很具有普遍性的，也就是說特斯拉一開始的長程版 310 英里的續(xù)航?jīng)]有考慮那么多，然后再使用 2 萬英里左右往下收緊，大概給客戶 285 英里
這其實非常典型的會引發(fā)一些矛盾和爭議
3）我們的處置方式
電池衰減是必然的，在什么樣的時間點，通過什么樣的方式能夠讓客戶理解這種電池的衰減，是我們討論和研究的課題。
我們傳統(tǒng)的辦法 1，主要是通過電池的質(zhì)保時間，多少年和多少公里，承諾電池衰減不大于多少百分比，一般的做法是窗口留小一些，以爭取在很長的時間里面下降是均勻的（這里一開始就給的少，后面有余力補償）
激進的辦法，是窗口開的小，然后初期就讓用戶感受到高續(xù)航，讓用戶直接體會到電池真實的衰減，根據(jù)后期的門檻做一些階段性的調(diào)整
軟件動態(tài)調(diào)整：如特斯拉這樣，開始給出驚艷的里程，根據(jù)版本更新來進行調(diào)節(jié)，可以分區(qū)域、使用時間和里程做多一些的限制，有種陡降的感覺
我們也知道現(xiàn)在的問題，如果我們要打造爆款，其實和特斯拉這樣挺雞賊的，先給你一個完美的車，然后用一段時間讓你突然感受到它的衰老。
小結(jié)：NHTSA 在調(diào)查這種人為操控的手段是否能合理使用，之前讓電池加速使用的蘋果老的 Iphone 在承受壓力之后取消了這種做法，我個人的判斷，車企通過軟件后臺產(chǎn)品的定義和設(shè)置，未來是常態(tài)化的事情，但是這里面有很多的細節(jié)值得推敲
