車輛電氣化“新路線”：歐洲電動車在中國水土不服？

與非網(wǎng) 10 月 15 日訊，隨著大型汽車制造商開始為新模型電氣化，因此較小的企業(yè)正在考慮如何提供軟件行業(yè)所稱的向后兼容性：將經(jīng)典產(chǎn)品轉(zhuǎn)換為電動汽車。

今年的成都車展上，東風雷諾首款純電動車型雷諾 e 諾正式上市，小型 SUV 的定位與補貼后 6.18-7.18 萬元的售價區(qū)間，進一步降低了國內(nèi)消費者的純電出行門檻?；蛟S NEDC 循環(huán)下 271km 的續(xù)航里程不算搶眼，但“城市通勤”似乎成了部分車企在電氣化背景下的新產(chǎn)品思路。

放眼海外，雷諾 ZOE 是該領域中的先行者。Smart 品牌早在 2018 年宣布將轉(zhuǎn)型為“全電動城市出行品牌”，菲亞特計劃在下一代 500 車型中引入純電版本，而即將亮相于東京車展的雷克薩斯全新純電概念車和本田 Honda e 都是“小家伙”，寶駿 E200 也是“新思路”下的代表。

從已經(jīng)上市的車型來看，歐洲是城市通勤車的主戰(zhàn)場，比如截至 2019 年 9 月，荷蘭純電動車銷量增長了 291%，占據(jù)了市場份額的 9.6％。雖然特斯拉 Model 3 的投放是主要推動力，但 BEV 銷量增勢的背后，“小家伙”們也功不可沒。

與此同時，較小的車身尺寸也成為了“新產(chǎn)品”的共有特征，且有車企在國內(nèi)開始試水，可在歐洲有容身之地的純電城市通勤車，照搬至國內(nèi)依然可行嗎？

與國內(nèi)相似，歐盟部分成員國也推出了電動車激勵政策，諸如比利時、法國、英國、荷蘭等國，在加速電動車發(fā)展的初期，均給出了 4000-6000 歐元不等的獎勵金，同時購置稅也有相應優(yōu)惠。

即便部分國家公布了停售燃油車的時間線，可推廣純電動汽車過程中，并未施行限購政策。不過目前提供獎勵金的國家，正逐漸將消費者購買純電車型的需求“還”給市場導向，但歐洲電動車的銷量增勢并未放緩。

首先從消費需求，受有限的國土面積、停車位數(shù)量以及道路通行條件等因素影響，操控更靈活的“小型車”在歐洲更受歡迎，因而從雷諾 ZOE 到本田 Honda e，車身尺寸都被“嚴格把控”。但像國內(nèi)和北美市場，更廣闊的土地面積和道路建設就跟歐洲形成了鮮明對比。

當然，純電動車銷量與歐洲充電設施建設密不可分。據(jù)目前公布數(shù)據(jù)顯示，截至目前，分布在歐洲的快充和慢充樁分別為 19902 個與 152770 個，高速公路上的快速充電樁數(shù)量從 2013 年的 1 個 /100km，提升至 2019 年的 27 個 /100km，而公共充電站數(shù)量位居前五的國家分別為荷蘭（43730 個）、德國（32704 個）、法國（29538 個）、英國（24445 個）和瑞典（8239 個）。

以國土面積僅 4.1864 萬平方公里的荷蘭為例，充電樁密度約為 1.04 個 / 平方公里，有限的國土面積在弱化續(xù)航焦慮之余，直擊補能焦慮，也是荷蘭純電動汽車銷量增幅領軍歐洲的原因之一。

另外，雖然大多數(shù)純電通勤車的賬面數(shù)據(jù)不占優(yōu)，卻勝在售價易于接受，比如 smart EQ 約合人民幣 17 萬，雷諾 ZOE 則為人民幣 16.3 萬，而獎勵金和購置稅優(yōu)惠政策，保證了消費者對純電動車的接受度。

綜上所述，削減政策推動力之余，更符合市場需求的產(chǎn)品也在適者生存，加之純電動車用車環(huán)境的優(yōu)化，以及歐洲消費者購車習慣、收入等因素作用，同時考慮到國土面積的“低基數(shù)”，無疑是歐洲易于改善續(xù)航與補能焦慮的重要因素，電動通勤車在歐洲的生根發(fā)芽可謂存在即合理，更是因地制宜。

從產(chǎn)品規(guī)劃到投放市場，部分車企別出心裁的銷售策略，也影響了車型銷量，只是該策略僅在歐洲市場施行。

相比將動力電池隨車“出售”，在歐洲部分車企還推出了電池租賃政策，雷諾 ZOE 便是其中之一。

“新思路”或面臨水土不服？

將目光移至國內(nèi)，在我看來，純電動通勤車或許是用于歐洲，但在國內(nèi)將有概率面臨水土不服，從消費理念、該類型產(chǎn)品的局限性、用車環(huán)境等方面均可體現(xiàn)。

如果以“一家一車”為背景的話，汽車不僅是代步、改善生活質(zhì)量的工具，也是“面子工程”的組成部分，拋開當前可選范圍有限不談，純電動通勤車較小的車身尺寸、有限的續(xù)航以及實用性方面的短板，也很難得到國內(nèi)消費者的關注。假如作為第二輛車，低價、小型電動車或許會納入考慮范圍內(nèi)，但能否形成規(guī)?；写^察。

結(jié)合當前技術背景，拿到國補售價才更具競爭力，一定程度上說，補貼門檻與“小身材”成為了矛盾體，同時考慮到假如電池出現(xiàn)問題，即便沒有發(fā)生爆炸、自燃等極端情況，更換的電池也無法享受國家補貼，所以成本與潛在風險難以忽視。

“小車”盛行于歐洲，過渡到電氣化時代，基于當前技術背景的純電城市通勤車，自然成為了新的產(chǎn)品方向，關乎日常用車的續(xù)航與補能解決方案，同樣是“新路線”成形的前提條件，從一定程度上說，有限的國土面積也是歐洲各國邁向電氣化的優(yōu)勢。至于“政策”，海內(nèi)外都有，只是推動技術發(fā)展與實際用車場景的差異化，導致產(chǎn)品層路線的不盡相同。

無論消費理念還是用車環(huán)境等方面，歐洲與國內(nèi)市場可謂差異明顯，在暴露出“新路線”水土不服的同時，如何應對國內(nèi)政策、消費者需求、客觀局限性等因素，推出綜合競爭力出眾的產(chǎn)品，則是眾多海外車企需要思考的，至少單純的如法炮制海外路線，在國內(nèi)不太容易成功。

當然，伴隨三電技術發(fā)展與相關基礎設施不斷完善，特別是電池與充電技術的進步，未來純電動車也將實現(xiàn)“多樣性”，而作為其中的一員，純電城市通勤車或許會依托新技術背景，真正走向全球化。