坦言技術(shù)還不成熟，這家公司為什么敢讓無人車上路

敢做無人車的人是英雄。敢做技術(shù)上不成熟的無人車的人是超級(jí)英雄。

成長(zhǎng)磕磕絆絆的無人駕駛技術(shù)，技術(shù)本身尚在研發(fā)與測(cè)試，產(chǎn)品落地需要經(jīng)過長(zhǎng)長(zhǎng)的、復(fù)雜的供應(yīng)鏈，還要面對(duì)公眾的質(zhì)疑與接受度考驗(yàn)、道路法規(guī)政策的限制，以及經(jīng)濟(jì)成本的考量……無人車的前路可謂困難重重。

并不畏懼實(shí)現(xiàn)的吳甘沙。2016 年 2 月 3 日，他創(chuàng)立了致力于智能駕駛技術(shù)的馭勢(shì)科技，希望用人工智能和大數(shù)據(jù)重構(gòu)人和物的交通。自馭勢(shì)科技創(chuàng)立以來，記者兩度獨(dú)家對(duì)話吳甘沙，一問讓他“原力覺醒”的“根本利益”，二問他“十個(gè)月造車背后的底氣”

如今的馭勢(shì)科技已駛上從“概念”到“應(yīng)用”的“慢車道”，記者三問吳甘沙——敢讓無人車上路的勇氣源自何處？

場(chǎng)景約束
無人車變“老司機(jī)”
滴滴的峰值日單量可以達(dá)到 2100 萬單；ofo 短短一兩年的時(shí)間里也達(dá)到日單 2000 萬的規(guī)模；阿里巴巴每天產(chǎn)生訂單 3000-5000 萬單……技術(shù)正在用前所未有的魔力改變著、攪動(dòng)著人們的日常生活，而正在顛覆著人類傳統(tǒng)出行方式的，尚在研發(fā)和測(cè)試階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)的市場(chǎng)潛力有多大？

吳甘沙給出的答案是：日訂單可高達(dá) 5 億。

“無需駕駛員、無限復(fù)制，自覺、沒脾氣、不犯錯(cuò)，真正解決我們出行的問題。一天沖到幾億單完全沒有問題。”

而無人車的普及可以顛覆人類出行方式，到那個(gè)時(shí)候，道路的設(shè)計(jì)會(huì)和今天大相徑庭，城市建設(shè)也會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。“不用等路燈了、出行效率提升了，道路空間降低了，房?jī)r(jià)隨之下降，城市格局也會(huì)被完全顛覆。”

這樣的場(chǎng)景聽上去令人興奮，可現(xiàn)實(shí)是尷尬的：都還只是美麗的概念。

無人車真正量產(chǎn)到實(shí)現(xiàn)商業(yè)化還有多長(zhǎng)的路要走？也許沒人敢給出確切的答案，但吳甘沙顯然不畏懼各種挑戰(zhàn)，他給自己定下的目標(biāo)是 3 年。

這位摩羯座超級(jí)執(zhí)行派不僅設(shè)定了目標(biāo)，還為看似瘋狂的夢(mèng)想如何照進(jìn)現(xiàn)實(shí)構(gòu)想了可行方案——“3 年內(nèi)無人駕駛商業(yè)化的唯一途徑是對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行約束、去除不確定性！”

他不否認(rèn)目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的局限性，因此，想要讓無人車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，千里之行始于足下。“開放的環(huán)境中不確定因素是無法窮舉的，因此，馭勢(shì)科技正積極探索限定場(chǎng)景、增強(qiáng)環(huán)境下的低速自動(dòng)駕駛商業(yè)化。”

今天，人們看到無人車在路面上跑，為何顧慮重重？是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)還沒有得到大家的認(rèn)可。為什么人們會(huì)恐懼坐飛機(jī)，卻不害怕坐火車？事實(shí)上數(shù)據(jù)表明飛機(jī)的事故率遠(yuǎn)比火車、汽車低得多。我們從家到飛機(jī)場(chǎng)的路上遇到事故的概率，比坐飛機(jī)到另一座城市遇到事故的概率高出很多倍。盡管事故率低，但高速飛行的飛機(jī)一旦出現(xiàn)事故后果往往不堪設(shè)想，因此，人們對(duì)于乘坐無人駕駛汽車在高速公路上飛馳這件事“敬而遠(yuǎn)之”就不難理解了。

人們的擔(dān)心并非空穴來風(fēng)。2016 年，特斯拉 Model S 系列汽車自動(dòng)駕駛功能在道路行駛過程中發(fā)生車禍，導(dǎo)致 53 歲的男性駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡，特斯拉給出數(shù)據(jù)稱這是其自動(dòng)駕駛汽車在行駛 1.3 億多英里過程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每 6000 萬英里行程就會(huì)發(fā)生一起致命車禍。

但這個(gè)比較并不成立，畢竟后者是經(jīng)過長(zhǎng)期海量數(shù)據(jù)的積累得到的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，而自動(dòng)駕駛技術(shù)并沒有經(jīng)歷足夠多的行程考驗(yàn)。如果在這起交通事故后的第二天就發(fā)生另一起事故，難道我們要給 1.3 億多英里直接除個(gè) 2 嗎？

RAND 公司做過這樣一個(gè)數(shù)據(jù)模型：一輛車要開上 100 億英里，才能獲得 95%的置信度。也就是說，經(jīng)過 100 億英里人們對(duì)它才能有 95%的把握，認(rèn)為它比人開的安全。

100 億英里是什么概念？意味著一輛車要連續(xù)不斷開上 500 年，這個(gè)數(shù)據(jù)直接讓許多車企傻眼。盡管技術(shù)人員可以想辦法在虛擬環(huán)境中測(cè)試車輛駕駛，使這個(gè)過程不需要花上 500 年，卻不足以令人信服。

“如果在開放的環(huán)境下高速行駛，目前的技術(shù)的確還沒有經(jīng)過足夠的測(cè)試，達(dá)到令人們安全放心的水平。”吳甘沙說。

“不過，一旦這個(gè)速度被限制下來，比如在 10-20km，本身就不會(huì)出大事，加上在一個(gè)限定的場(chǎng)景下，我們可以對(duì)所有情況進(jìn)行窮舉，對(duì)特定的環(huán)境進(jìn)行充分的測(cè)試，這樣，我們就有信心實(shí)現(xiàn)技術(shù)的安全、穩(wěn)定、可靠。”

就像是人類起初學(xué)習(xí)駕駛一樣，我們首先會(huì)選擇環(huán)境相對(duì)簡(jiǎn)單、封閉的道路，用較低的速度緩慢行駛，當(dāng)技能提升，才能進(jìn)入到更加復(fù)雜的環(huán)境，以更高的速度行駛。

吳甘沙認(rèn)為，自動(dòng)駕駛對(duì)環(huán)境要求相對(duì)挑剔，一上來就挑戰(zhàn)不確定因素較多的開放環(huán)境，或者等到技術(shù)相對(duì)成熟的時(shí)候再嘗試比相對(duì)封閉的空間更加復(fù)雜的環(huán)境，都不是聰明的選擇。

“如果采用最先進(jìn)的技術(shù)直接應(yīng)用于開放的環(huán)境，恐怕我們還有很遠(yuǎn)的路要走；如果是相對(duì)成熟的技術(shù)，那么 Google 就是最好的代表——它從 2009 年就開始研發(fā)，使用的技術(shù)基礎(chǔ)也是 2009、2010 年前后建立的，這幾年修修補(bǔ)補(bǔ)，但這也注定它絕不屬于最新的技術(shù)，想要迅速實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地并不比最先進(jìn)的技術(shù)面對(duì)的挑戰(zhàn)小。”

讓技術(shù)最快落地的方法就是讓運(yùn)用最新技術(shù)的無人車盡快“實(shí)戰(zhàn)”。

盡管是相對(duì)封閉的場(chǎng)景，但在場(chǎng)景的牽引下，功能會(huì)得到測(cè)試與提升，場(chǎng)景的邊界也會(huì)得到不斷拓展。

“真實(shí)的環(huán)境中有許多問題，這不是實(shí)驗(yàn)室里能夠預(yù)見的。”吳甘沙說，“場(chǎng)景約束使自動(dòng)駕駛技術(shù)盡快進(jìn)入應(yīng)用階段；真實(shí)場(chǎng)景下的試煉可以讓智能駕駛技術(shù)不斷迭代，幫助無人車加速變成‘老司機(jī)’。”
 

落地為安
從此不再“葉問練拳“
把無人車從固定的測(cè)試場(chǎng)景拿到真實(shí)的約束場(chǎng)景中進(jìn)行實(shí)地操練，就像是讓一個(gè)習(xí)武之人從對(duì)著詠春木人樁練習(xí)拳法到面對(duì)少林 18 銅人見招拆招一樣。

今天，當(dāng)你走進(jìn)廣州白云機(jī)場(chǎng)，就能親眼所見不再“葉問練拳”的馭勢(shì)無人車為旅客服務(wù)。步入停車場(chǎng)，選擇“自動(dòng)約車”， 一輛馭勢(shì)無人駕駛車會(huì)到指定的停車位接乘客上車。
 

這輛無人車內(nèi)設(shè)有 4 個(gè)座位，沒有方向盤、油門和剎車。乘客提著行李上車，只需按下按鈕，車即可自行啟動(dòng)，按照優(yōu)化的路線前往目的地。

吳甘沙希望它可以像人類司機(jī)一樣，做到“眼觀六路耳聽八方”。于是，在這輛車上配備包括激光雷達(dá)、雙目攝像頭等在內(nèi)的多種先進(jìn)傳感器，以及基于深度學(xué)習(xí)的人工智能算法。遇到停車場(chǎng)內(nèi)其他車輛以及行人，它會(huì)自動(dòng)識(shí)別、主動(dòng)避讓。

“我們?nèi)祟惙稿e(cuò)誤的時(shí)候，一下子會(huì)從九段變成八段，而機(jī)器學(xué)習(xí)如果犯錯(cuò)誤，一下子從九段就變成了零段。”

南京大學(xué)周志華教授的這句話讓吳甘沙記憶猶新：“對(duì)于人工智能，并不存在另一種智能輔佐它，讓它‘優(yōu)雅的降級(jí)’，因此面對(duì)變化叵測(cè)的 18 銅人陣，我們選擇了一種‘笨方法’。”

針對(duì)白云機(jī)場(chǎng)的環(huán)境，馭勢(shì)科技開發(fā)了 6 個(gè)場(chǎng)景，對(duì)環(huán)境進(jìn)行充分的測(cè)試，保證算法可以窮舉。

不只在白云機(jī)場(chǎng)，馭勢(shì)科技還嘗試了一次跨界合作——與凱德集團(tuán)合作，選定杭州來福士廣場(chǎng)來探索無人駕駛車在大型綜合商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目的應(yīng)用落地。

這是中國(guó)范圍內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)和商業(yè)地產(chǎn)的首次跨界合作 。

在來福士大型地下停車場(chǎng)內(nèi)，無人車為消費(fèi)者提供自動(dòng)擺渡服務(wù)。消費(fèi)者可以在電梯口呼叫無人車，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別出停車位，開到消費(fèi)者面前，然后搭載乘客并把它們送至停車位，所有的過程都由自動(dòng)駕駛完成。

盡管窮舉環(huán)境要素，進(jìn)行充分測(cè)試，與凱德的合作卻面對(duì)更多的應(yīng)用挑戰(zhàn)。

首先是地下停車場(chǎng)的信號(hào)問題。由于在地下，無法獲得 GPS，無人駕駛車需要依靠基于機(jī)器視覺的定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航，難度極大。

其次，地庫(kù)道路相對(duì)狹窄，有密集的行人和社會(huì)車輛，對(duì)于無人車的感知能力和規(guī)劃決策能力有極高的要求。

“這些環(huán)境要素正是對(duì)我們場(chǎng)景邊界的一次拓展。”吳甘沙說。通過和凱德集團(tuán)的緊密合作，馭勢(shì)科技經(jīng)過研發(fā)、測(cè)試，驗(yàn)證了新系統(tǒng)的可行性。如今，在杭州來福士廣場(chǎng)，人們已經(jīng)可以體驗(yàn)到由無人車帶來的炫酷和便利。

吳甘沙把馭勢(shì)科技如今的商業(yè)化試水稱作“落地為安”——只有真正上路了、實(shí)際使用了，才知道會(huì)遇到哪些問題，才會(huì)根據(jù)問題進(jìn)行改進(jìn)。

商業(yè)試水不僅有助于馭勢(shì)科技跨越一個(gè)個(gè)技術(shù)難關(guān)，還有助于其兼顧自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性以及商業(yè)成本，真正跨越從演示到部署運(yùn)營(yíng)的死亡之谷，建立商業(yè)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)從技術(shù)創(chuàng)新到客戶價(jià)值創(chuàng)造的躍遷。

吳甘沙向 Xtecher 透露，除了機(jī)場(chǎng)和商業(yè)地產(chǎn)，馭勢(shì)科技還將陸續(xù)與多家地方政府以及園區(qū)、主題公園、物流等領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者開展合作。

“中國(guó)正在積極嘗試新區(qū)、產(chǎn)業(yè)新城和特色小鎮(zhèn)等新型發(fā)展之路，這對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)而言是絕佳的機(jī)會(huì)，如果能在早期被納入?yún)^(qū)域規(guī)劃，我們將有機(jī)會(huì)在世界范圍內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)作。”吳甘沙說。

不斷往深水區(qū)蹚
心懷敬畏 擁抱創(chuàng)新
不斷拓展自身邊界的馭勢(shì)科技正在慢慢長(zhǎng)大，隨著積累的場(chǎng)景越來越多，馭勢(shì)無人車也正在挑戰(zhàn)更加復(fù)雜的環(huán)境。

對(duì)于吳甘沙而言，讓無人車上路還有很長(zhǎng)的路要走，一些障礙必須跨過，才能真正讓自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；纳虡I(yè)化運(yùn)作。“你要不斷地往深水區(qū)蹚。”他說。

比如在今天的硅谷，我們可以隨處可見各式各樣的無人車在路上進(jìn)行道路試驗(yàn)，因?yàn)樗麄円呀?jīng)獲得了加州路測(cè)拍照。而在中國(guó)，目前法律上并不允許。事實(shí)上，規(guī)定駕駛員要隨時(shí)保證對(duì)車輛絕對(duì)控制的“維也納公約”也已經(jīng)進(jìn)行了修改，允許自動(dòng)駕駛在一定范圍內(nèi)接管車輛的控制權(quán)。

對(duì)于政策法規(guī)，吳甘沙的心態(tài)比較樂觀?；A(chǔ)法律的修改尚需一段時(shí)間，但他認(rèn)為 1-2 年內(nèi)中國(guó)有望在一定的條件限定下部分放開道路測(cè)試權(quán)。

還有就是技術(shù)的穩(wěn)定可靠。馭勢(shì)科技正在約束場(chǎng)景中小試牛刀，以期未來可以在通用場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，但人工智能的“魯棒性”依然是自動(dòng)駕駛要面對(duì)的挑戰(zhàn)。

魯棒性，說白了，就是人工智能“夠不夠皮實(shí)”，“是不是稍微有點(diǎn)擾動(dòng)就會(huì)出錯(cuò)”。

從這個(gè)角度而言，深度學(xué)習(xí)是脆弱的。我們需要它在大數(shù)據(jù)的驅(qū)動(dòng)下進(jìn)行圖片識(shí)別，而人類無法窮盡所有的圖集，且圖片識(shí)別的人工智能表現(xiàn)有時(shí)候不可言喻的好、有時(shí)候不明所以的差，甚至有時(shí)候你不知道為什么機(jī)器會(huì)做出這樣的選擇。

幸運(yùn)的是，生成對(duì)抗網(wǎng)絡(luò)（GANs ）已經(jīng)運(yùn)用到了自動(dòng)駕駛技術(shù)上。“GANs 它就像是一個(gè)生成器和辨別器，慢慢學(xué)會(huì)一種方法，能夠去生成高度逼真的圖像和場(chǎng)景。”吳甘沙說。

創(chuàng)造對(duì)于人類的理解非常重要，這對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)真正商業(yè)落地意義非凡。理查德·費(fèi)曼曾說過：凡是我不能創(chuàng)造的，我就不能理解。

“當(dāng)你通過生成器可以生成逼真的圖像的時(shí)候，你就擁有的理解的能力。” 吳甘沙說。

把各種各樣機(jī)器學(xué)習(xí)的算法都結(jié)合起來，深度學(xué)習(xí)就像是一場(chǎng)“車改”。對(duì)于攻克技術(shù)難題、讓無人車早日上路，不斷蹚向深水區(qū)的吳甘沙顯然信心滿滿。

信念可以具有無形的感召力。他始終堅(jiān)信，未來的車，不只是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的車，它會(huì)是大型移動(dòng)智能終端+商業(yè)空間+儲(chǔ)能單元，但無論如何，它承載著人們的出行和生命安全，而后才是便利、科技以及方方面面的改變。

“我總是告訴大家，要心懷敬畏、擁抱創(chuàng)新。”吳甘沙說。
 

過往不戀，未來不迎，當(dāng)下不雜。

這是吳甘沙非常喜歡的一句話。

從英特爾、微軟、百度等知名技術(shù)公司的研究院出來創(chuàng)業(yè)的院長(zhǎng)、副院長(zhǎng)通常面對(duì)諸多選擇，但細(xì)心觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們大多選擇去做平臺(tái)、ecosystem 或者組建一個(gè)實(shí)驗(yàn)室，轉(zhuǎn)向管理和統(tǒng)籌，有膽子做產(chǎn)品的不多，能叫得上名號(hào)不出三人，吳甘沙就是其中之一。

比起其他已經(jīng)功成名就的技術(shù)大佬，想要讓無人車真正上路的吳甘沙同樣面對(duì)高昂的“失敗成本”。這位前英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)、英特爾中國(guó)研究院的第一位“首席工程師”、第一位非美籍華人院長(zhǎng)難道就不怕創(chuàng)業(yè)失敗嗎？

“怕啊！”吳甘沙坦然且鎮(zhèn)定，“但并不是怕創(chuàng)業(yè)失敗，而是怕想要解決的問題無法得到解決，所以更要把眼前的事做好。”

卸下過往那些偉大成就的光環(huán)，也并不急于在全開放的環(huán)境下證明自己的技術(shù)實(shí)力，而是選擇在可控的實(shí)際場(chǎng)景中進(jìn)行商業(yè)化試行，落地為安。吳甘沙憑什么敢讓無人車上路？我們?cè)谛煨祚側(cè)?ldquo;慢車道”試駕中的馭勢(shì)科技身上會(huì)慢慢找到答案。
 

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