大眾和特斯拉，不同的配方同樣的味道

在大眾汽車電氣化轉(zhuǎn)型的鼎盛時期，時任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 和特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克 (Elon Musk) 之間有著不同尋常的兄弟情誼，經(jīng)常互相稱贊對方在汽車領(lǐng)域取得的成就。

迪斯稱贊特斯拉是成功的標桿，而馬斯克甚至宣稱大眾老板“在電動汽車領(lǐng)域比任何大型汽車制造商都做得更多更好”。

如果互相贊美說好話就能夠推動公司發(fā)展向好，那就好了。

而現(xiàn)在

大眾的迪斯于 2022 年被解雇；大眾遠非是特斯拉和比亞迪在大眾市場電動汽車的競爭對手，而是正在縮減其電動汽車計劃，甚至做出不可思議的事情——歷史上首次關(guān)閉德國的汽車廠，此外大眾還將終止自1994年實施的就業(yè)保護協(xié)議，以進一步削減開支。

與此同時的特斯拉，在中國新能源滲透率持續(xù)攀升的情況下，今年上半年，特斯拉在華銷量下降了 5%；而且長達五年的零息貸款政策一延再延到最新的十月底；特斯拉的盈利上半年連續(xù)兩個季度下滑同比高達45%。馬斯克也在10月10號謀劃下一個故事增長點。

特斯拉的困境和大眾的噩夢背后的驅(qū)動力是相同的：中國智能電動汽車。

但事情一開始并不是這樣的。

汽車巨頭，中國速度

坐擁10億人口的中國，人民勤勞而且有夢想。在2017 年全球汽車銷量達到頂峰時，幾乎所有的全球汽車制造商都在中國有業(yè)務(wù)。中國也成為是全球汽車利潤最高、增長最快的市場。

而中國是大多數(shù)歐美汽車品牌在本土市場之外的最大市場，特別是大眾所在的德系，2017 年大眾汽車集團全球銷售的 1074萬輛汽車，中國銷售418萬臺，近一半銷量在中國。然而，去年大眾汽車在華銷量僅為 300 萬輛，占大眾汽車總銷量的三分之一。

今年上半年，大眾汽車在華銷量 ?較2023年同期下降近7％。更要命的是如我們之前文章《大眾汽車集團日子也不好過 - 2024年H1財報》中國合資公司按股比營收-營收8 .01億歐元，同比下降30%。

大眾是 1980 年代首批進入中國的外國汽車制造商之一，當時外資汽車進入的條件就是合資，也就是我們看到當前潰敗的49:51的合資汽車們。

而到了電氣化智能化汽車時代，馬斯克的野心和中國發(fā)展需求不謀而合，特斯拉在 2018年開始建立了中國生產(chǎn)業(yè)務(wù)，沒有任何合作伙伴。

特斯拉中國工廠產(chǎn)量很多時候都是占據(jù)特斯拉全球產(chǎn)量的一半甚至以上，特斯拉的進入，像鯰魚一樣從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品徹底激活了中國電動車市場，引發(fā)了中國電動/新能源汽車的熱潮，讓大眾汽車等外資品牌遠遠落后。

2019 年，新能源僅占中國汽車銷量的 4.9%，而2024年8月根據(jù)乘聯(lián)合信息為53.9%。與此同時，外資品牌在中國汽車市場份額由當年超過60%下跌到現(xiàn)在的低于40%。

這一趨勢正在成為大眾和特斯拉汽車的一個全球性問題。

在今年上半年全球前 20 銷量的電動汽車品牌中，中國汽車制造商占據(jù)了 9個席位。汽車總量銷售全球前三的大眾僅僅銷售15萬臺，和中國吉利，問界，埃安相當。

汽車成為了新智能手機--車輪+電腦

記得我剛開始從業(yè)時候的時候，和我的外國同事一起試駕，當時外國同事說中國消費車還不mature，等他們mature了就會在乎汽車的駕乘質(zhì)感，但是十年過去了中國消費者想要技術(shù)先進的汽車，它更像智能手機，大屏幕，智能語音和智能駕駛等功能。中國汽車品牌更注重乘客體驗而不是駕駛體驗，他們需要冰箱彩電大沙發(fā)等等一切第三空間的設(shè)施。

但除了從一開始就設(shè)計為電動車，后面迅速疊加智能駕駛的特斯拉以外，剛開始大多傳統(tǒng)外資品牌選擇將現(xiàn)有車型改造成電動汽車，或者僅僅將驅(qū)動電動化，但這并沒有讓中國消費者感到興奮。

大眾并非唯一一個在中國陷入困境的德國品牌——寶馬和奔馳也面臨著類似的阻力，但它們的高端市場地位比利潤率較低的大眾市場品牌給予了它們更多的緩沖，不過到了2024年一切都開始顯現(xiàn)如我們之前文章《從騰勢Z9GT看比亞迪如何定義豪華汽車》講到，中國新能源智能汽車正在猛沖豪華市場。

在中國，電動汽車或任何汽車的成功都離不開軟件和技術(shù)。迪斯看準了中國的發(fā)展方向，于 2019 年成立了大眾汽車的軟件部門CARIAD，該部門預算達數(shù)十億歐元，在德國擁有 6,500 名員工。

然而，從一開始，CARIAD?就受到延誤和失敗的困擾，危及大眾汽車從內(nèi)燃機主導公司向軟件電動汽車競爭對手的轉(zhuǎn)型。2023 年，CARIAD 的營業(yè)虧損為 24 億歐元。

大眾的首款軟件定義電動車 ID.3 原本旨在開啟大眾的新時代，但卻面臨延期和出乎意料的高成本。同樣的問題也困擾著大眾的其他品牌，如奧迪和保時捷，它們的車型比原計劃落后了三年多。

由于內(nèi)部部門陷入困境，大眾轉(zhuǎn)向合作伙伴，我們之前文章《大眾汽車集團決戰(zhàn)中國車市2030的良方 - 在中國為中國》和《美國新勢力Rivian的智能化電子電氣架構(gòu)與軟件》分別介紹了大眾在中國和美國花重金尋找合作伙伴為其電動汽車打造“下一代軟件定義汽車平臺“。

特斯拉現(xiàn)在也不例外，雖然有電動汽車+智能駕駛的閃亮光環(huán)，但是中國智能電動汽車的第三空間的冰箱彩電大沙發(fā)，讓特斯拉做實“毛胚房”的頭銜，也引發(fā)了中國電動汽車，當前的圍攻特斯拉光明頂?shù)默F(xiàn)象。

而此刻的特斯拉不得不將五年免息貸款一延再延，馬斯克不得不奔赴一個又一個的下一個故事。

落后于中國

歐美品牌在電動汽車轉(zhuǎn)型中落后于中國。他們不僅沒有與中國競爭對手相抗衡的電池供應(yīng)鏈，還缺乏必要的軟件平臺和芯片應(yīng)用供應(yīng)鏈。

20 世紀 80 年代，中國在造車方面，也曾面臨類似的問題，當時中國邀請外國汽車制造商進入中國市場，但條件是這些制造商必須與國內(nèi)品牌合作。如今，這些中國汽車制造商擁有了技術(shù)和經(jīng)驗，足以成為激烈的競爭對手，而且中國正在顛覆舊有模式，在歐洲建立合資企業(yè)。

Stellantis 與中國電動汽車品牌零跑汽車達成了這樣的合作，兩家公司在波蘭開設(shè)了第一家工廠。

大眾汽車在中國拉攏一系列合作伙伴關(guān)系，包括與新加入的小鵬汽車，為中國市場開發(fā)兩款電動汽車車型。

特斯拉汽車的國產(chǎn)化率達到了95%，這意味著在特斯拉汽車的所有部件中，有95%是在中國制造的?；旧虾w所有的三電系統(tǒng)，智能化方面除了高端芯片。

強大的汽車工會

以反對工會而聞名的馬斯克由于其在中國的工廠而受益于較低的勞動力成本，在美國，馬斯克曾經(jīng)推特發(fā)文，如果特斯拉員工成立工會，他們將失去股票期權(quán)，于是馬斯克強硬的將盤踞底特律通用福特Stellantis強大的工會拒之門外。

大眾汽車就沒那么幸運了。

最近，大眾汽車集團終止了與工人簽訂的長達三十年的勞動協(xié)議，為與工會的一場代價高昂且丑陋的斗爭奠定了基礎(chǔ)。該協(xié)議承諾工作保障到 2029 年，但這些保障將持續(xù)到 2025 年 6 月，除非管理層和工會能夠達成新協(xié)議。

原因參考大眾給員工的內(nèi)部通知：“由于當前的經(jīng)濟挑戰(zhàn)，公司被迫采取這一行動?！?/p>

與汽車制造的工會的對抗是導致迪斯在 2022 年丟掉工作的原因之一。在削減成本和讓品牌走上穩(wěn)固財務(wù)基礎(chǔ)方面，公司的治理結(jié)構(gòu)仍然是當今大眾高管面臨的巨大障礙，現(xiàn)在大眾的 CEO 奧利弗·布魯姆 (Oliver Blume)也同樣遇到當年迪斯的困難點。

家門口的敵人

大眾和特斯拉有一個相似之處：它們都面臨著產(chǎn)能過剩的挑戰(zhàn)。

中國電動汽車發(fā)展迅猛，各種價格戰(zhàn)內(nèi)卷，中國汽車產(chǎn)業(yè)迫切希望將汽車銷往海外——包括大眾的歐洲本土市場。當然，更低廉的生產(chǎn)成本意味著中國車型的價格更具吸引力。

在歐洲，如我們之前文章《中國電動汽車出海歐洲 - 關(guān)稅加征首月銷量下跌明顯，瓶頸期還是滑鐵盧？》分享各種原因，電動汽車銷量放緩，甚至下降，削弱了特斯拉等電動汽車的主導地位。

但大眾還有額外的負擔——它仍然依賴內(nèi)燃機汽車的銷售來支撐其收入，因為去年電動汽車僅占銷量的 8.3%。如果這種情況不迅速改變，大眾如果不能滿足明年生效的歐盟新排放要求，將被處以巨額罰款。

雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）同時兼歐洲汽車游說團體歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席警告稱，歐洲汽車行業(yè)可能面臨總額高達 150 億歐元的罰款。

根據(jù)T&E的數(shù)據(jù)顯示，大眾和福特是歐洲汽車制造商中實現(xiàn)歐盟2025年的二氧化碳目標面臨的最大挑戰(zhàn)。

瑞銀在一份報告中表示：“大眾集團（包括其所有品牌）必須將其在歐盟范圍內(nèi)的電動汽車份額從 2023 年的 13% 提高一倍至 2025 年的 25%，才能達到二氧化碳排放標準。

所以，大眾等制造商已要求政界人士放寬規(guī)則，但目前尚未成功。大眾首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示，由于電動汽車銷售放緩，歐盟應(yīng)該調(diào)整二氧化碳目標。布魯姆表示，大眾將尋求與更高效的電動汽車制造商達成排放池協(xié)議。

于是，諷刺的是，大眾最終可能會向特斯拉購買，以使其二氧化碳排放量低于標準。因為政策規(guī)定汽車制造商可以向僅使用電池的競爭對手購買碳排放來達標，這一規(guī)則對特斯拉來說尤其有利可圖。

對于特斯拉，在中國的困境如上文講到，同時在其家門口北美，2024 年上半年，特斯拉在美國的銷量下降了 8%。但根據(jù)Cox 預計今年北美第三季度電動汽車新銷量將達到 338,844 輛，比 2023 年同期增長 8%。電動汽車銷量將占美國汽車市場的 9%。

新數(shù)據(jù)表明，盡管北美電動汽車銷售勢頭已經(jīng)放緩，并在 2024 年遭遇一些波折，但市場仍在增長。

通用汽車雖然停產(chǎn)了其最暢銷的美國電動汽車 Bolt，Bolt的銷量較一年前的 14,000 輛下降了 90%，但其 Blazer EV 和凱迪拉克 Lyriq 的銷量增長彌補了 Bolt 的銷量損失。通用今天會繼續(xù)提供新的電動汽車版本，到今年年底將會有10款新電動車在市場出售。

另外汽車巨頭豐田在北美豐田在美國的電動汽車銷量飆升得更快，增長了 301%，達到 11,600 輛。

北美其他傳統(tǒng)巨頭們都在搶占更多的電動汽車市場份額。

寫在最后

大眾作為覺醒和轉(zhuǎn)型最早的傳統(tǒng)汽車巨頭，特斯拉作為電動智能汽車的新勢力，在智能汽車迅猛發(fā)展的今年頭，都在接受著中國智能電動車猛烈的攻擊；都在抵抗著傳統(tǒng)的約束；都在迎來更多傳統(tǒng)燃油車企業(yè)的覺醒。

大眾和特斯拉，不同的配方同樣的味道。

未經(jīng)準許嚴禁轉(zhuǎn)載和摘錄-參考資料：

Bridging the gap: Carmakers’ progress toward the 2025 car CO2 targets -?T&E

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