北京10億押注座艙芯片「一姐」：估值140億，出貨600萬片

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

140億芯片獨角獸，落戶北京。

智能車參考獲悉，自主車規(guī)芯片第一梯隊創(chuàng)業(yè)公司芯馳科技，剛剛將總部遷至北京經(jīng)開區(qū)。

伴隨芯馳總部新址落定，同時還有兩個重大進展：

北京，直接給芯馳投了10個億。

目前芯馳芯片產(chǎn)品出貨量已經(jīng)逼近600萬片，事實上成為了自主“座艙芯片”的一姐。

140億車芯獨角獸落戶北京

140億估值，來自胡潤研究院發(fā)布的2024全球獨角獸榜單，芯馳科技位列537位。

芯馳科技官方口徑，在新的進展中并未強調(diào)估值，把重點放在落戶在北京，并且是芯馳全球總部。

而北京給芯馳投的10億元，由兩部分組成，北京亦莊國際產(chǎn)業(yè)投資管理有限公司、北京京國瑞投資管理有限公司各出一部分。

前者隸屬于北京亦莊國投，實控人為北京經(jīng)開區(qū)財政審計局；后者則為北京國資委旗下投資機構(gòu)。

而之前，芯馳總部位于江蘇南京，主要研發(fā)隊伍在上海，并且這一格局自2018年成立就一直沒變過。

北京花10億重金引入芯馳科技落戶，足見重視程度。

而對于芯馳科技來說，全球總部遷入北京的意義，超過這10億資金本身。

因為北京亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，如今已經(jīng)是匯集了整車、軟件、硬件等等全產(chǎn)業(yè)鏈的智能汽車園區(qū)。

比如自動駕駛供應商，有百度Apollo、鑒智機器人、小馬智行、文遠知行等等。

整車廠中，還有北京奔馳、小米汽車兩大生產(chǎn)基地…

零部件企業(yè)就更多，長城汽車旗下的智能化供應鏈公司，也落地在亦莊。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)完善，有助于上下游合作。

芯馳落戶北京經(jīng)開區(qū)，是不折不扣的雙贏。

再補充一個重要信息，去年年底，工商信息中芯馳科技由“有限責任公司”變更為“股份有限公司”。通常這樣的變更，會被解讀為IPO提上議程，或者開始考慮更大的戰(zhàn)略舉措。

不過目前為止，芯馳官方并沒有對外有過IPO相關(guān)的說明。

但從芯馳本身業(yè)務，以及中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展來看，即便開啟IPO進程，也只是天時地利人和要素齊全之下自然而然的結(jié)果。

誰是芯馳科技？

北京車展期間，芯馳科技展臺上出現(xiàn)了這樣一副展板：

展出了芯馳一部分量產(chǎn)案例，包括了長安、極氪、東風、日產(chǎn)、奇瑞、理想、紅旗、小米……

一句話總結(jié)芯馳科技圈內(nèi)的角色和地位的話，如果地平線是自主智駕芯片毫無爭議的No.1，那么在智能座艙領(lǐng)域，芯馳科技則是國內(nèi)玩家當之無愧的“一姐”。

絕大部分主流主機廠的智能車上，都能看到芯馳的產(chǎn)品。

準確的統(tǒng)計，芯馳覆蓋了國內(nèi)90%以上主機廠及部分國際主流車企。

擁有超200個定點項目，服務超過260家客戶。

截止目前，芯片累計出貨量近600萬片。

但就和地平線“不是英偉達平替”一樣，芯馳也不是高通座艙芯片的平替，誕生在智能車最前沿的研發(fā)、消費市場，屢獲車廠青睞，關(guān)鍵是為有獨特的優(yōu)勢，比如對先進電子電氣架構(gòu)的兼容，對智能化功能的支持。

芯馳作為半導體廠商的“車規(guī)”基因，也是從創(chuàng)辦第一天就自帶的。

芯馳科技成立于2018年，創(chuàng)始人是半導體圈罕見的女性掌門人——仇雨菁，本科畢業(yè)于東南大學無線電工程系，1996年進入威斯康辛大學麥迪遜分校繼續(xù)深造，并獲碩士學位。

隨后，她在美國硅谷開啟職業(yè)生涯，踏入芯片賽道，2011年加入飛思卡爾，主攻汽車芯片研發(fā)，期間帶領(lǐng)團隊量產(chǎn)超過10款車規(guī)級芯片。

2018年，仇雨菁回國，找到老同事張強（現(xiàn)任芯馳科技董事長）兩人聯(lián)手創(chuàng)立芯馳科技，殺入車規(guī)級芯片賽道。

仇雨菁和張強曾在恩智浦共事多年，其中仇雨菁是前恩智浦中國車規(guī)級芯片研發(fā)總負責人，張強曾任恩智浦大中華區(qū)汽車事業(yè)部負責人。

成立不到一年，芯馳科技就拿到滿足ASIL D級別的安全流程認證。很快，芯馳科技的16 nm車規(guī)SOC、座艙、自動駕駛和網(wǎng)關(guān)芯片接連完成流片，并于2021年初量產(chǎn)出貨。

芯馳的車規(guī)芯片，通過了AEC-Q100和ISO 26262 ASIL B功能安全等級。

前者偏向于生產(chǎn)質(zhì)量保證，后者偏向于功能安全。

而通過ISO 26262 ASIL B認證的關(guān)鍵，是智艙主力產(chǎn)品X9架構(gòu)中的“獨立安全島”設(shè)計：有獨立實時處理核心、通訊能力以及所有功能安全所需接口。

極端工況下芯片失靈，也能保證核心功能正常運行。

這就是所謂“車規(guī)”。

對比如今還占據(jù)統(tǒng)治地位的8155，由于是消費級芯片的車規(guī)改款，設(shè)計上不具備相應冗余，所以8155方案中除了芯片本身，還需要一顆來自NXP的ASIL B級別MCU作為安全冗余——成本提高一大截。

面對傳統(tǒng)的車芯玩家，芯馳的優(yōu)勢又體現(xiàn)在對于相同類別芯片，擁有更先進制程（芯馳率先實現(xiàn)22nm MCU量產(chǎn)上車）。

功能更先進之外，芯馳預判對了智能車底層架構(gòu)進化：比如X9的能力開始突破“座艙”，配合一系列ZCU芯片產(chǎn)品，在整車電子電氣架構(gòu)層面提供車控、通訊、安全功能的決策和執(zhí)行機構(gòu)。

融資方面，成立當年，芯馳科技即獲得華登國際、紅杉中國、聯(lián)想創(chuàng)投、合創(chuàng)資本等機構(gòu)天使輪融資；一年后又完成數(shù)億元Pre-A輪融資，由經(jīng)緯創(chuàng)投領(lǐng)投，祥峰投資、聯(lián)想創(chuàng)投、蘭璞資本、晨道資本、創(chuàng)徒叢林等跟投。

此后，芯馳科技幾乎保持著一年一輪的融資節(jié)奏——2020年9月完成5億元A輪融資，由和利資本領(lǐng)投，經(jīng)緯中國、中電華登、聯(lián)想創(chuàng)投、祥峰投資、紅杉中國和精確力升等老股東大比例跟投。

投資人對芯馳的認可與押注，一方面自然是芯馳在半導體和車規(guī)的豐富經(jīng)驗，另一方面，也是押注自主車芯玩家，能在海外列強林立的汽車芯片格局中，撕開一個口子。

自主車芯，發(fā)展到哪一步了？

先簡單科普一下，汽車上用的芯片大致可以分智艙、智駕、MCU，以及底層芯片這4類。

其中前兩者是智能汽車興起后出現(xiàn)的新物種，后兩種則是傳統(tǒng)汽車上長期穩(wěn)定需求的核心零部件之一。

智艙智駕芯片好理解，解釋一下后兩個：MCU可以看成是控制車輛某一類別功能的具體芯片，比如行車儀表、發(fā)動機、底盤等等。

其實車載MCU本質(zhì)就是一個單片機，把CPU的主頻與規(guī)格做適當縮減，并將存儲器、定時器、A/D轉(zhuǎn)換、時鐘、I/O端口及串行通訊等多種功能模塊和接口集成在單個芯片上，實現(xiàn)終端控制的功能，具有性能高、功耗低、可編程、靈活度高等優(yōu)點。

底層芯片，造價更低功能更單一，比如說座椅重力感應系統(tǒng)芯片，其實就是一個很簡單的邏輯電路，一般主機廠會大批量向供應商訂貨，單價也就在幾毛錢。

在如今智能汽車革命、替代傳統(tǒng)燃油車的浪潮中，這幾條賽道分別呈現(xiàn)出不同的格局。

高端的智能駕駛芯片，英偉達一家獨大，幾乎拿下了除特斯拉外100%的中高端量產(chǎn)，L4無人駕駛訂單。高通、Mobileye等等海外供應商處于追趕狀態(tài)。

但到了智能座艙領(lǐng)域，又成了高通的天下，最早的620A、820A到如今的8155、8295，統(tǒng)治智能座艙數(shù)年。

其實英偉達和高通分別在智駕和智艙的優(yōu)勢，也是它們傳統(tǒng)強勢業(yè)務的延伸——圖形計算和移動通信。

至于MCU和底層專用芯片，就是傳統(tǒng)Tier 1的天下了，有“七大”之稱：博世、大陸、恩智浦、英飛凌、瑞薩……2020年是，幾乎90%的份額被7大壟斷。

不過在中國智能汽車革命興起后，有這么幾個玩家的表現(xiàn)值得重點關(guān)注。

智駕方面，有地平線、黑芝麻、華為幾個玩家值得關(guān)注。

華為不用多說，能力已經(jīng)被證實。不過華為的芯片和MDC以及背后的云業(yè)務、軟件算法、供應鏈高度綁定，甚至客戶渠道都自成一派，十分特殊。

剩下兩個玩家中，地平線是領(lǐng)跑者，去年底出貨已經(jīng)超過500萬，累計上車110多款，并且新產(chǎn)品J6在算力和性能上開始向英偉達統(tǒng)治的高階智駕市場沖擊。

黑芝麻智能2023年出貨量12.7片，產(chǎn)品一直遵循“低價超大杯”原則，一芯多能，相同新能條件下，成本盡可能壓低，目前也獲得了包括江淮、領(lǐng)克等等一系列客戶。

智艙方面，芯馳是目前唯一的自主選手，并且和地平線形成了智艙智駕“雙旗艦”的局面。

還應該注意到，隨著技術(shù)的發(fā)展，車芯類別不再是永遠不變的四個類型，而是出現(xiàn)了融合趨勢。

比如以往燃油車往往用到上百個不同MCU，而在新的電子電氣架構(gòu)下，這些MCU逐漸向幾個域控制器集成，最終很可能變成一個中央大腦。

集成化帶來的優(yōu)勢，首先是整車BOM成本的下降、供應鏈管理成本下降，以及最重要的，對高階智能化功能的支持。

所以這條賽道，也是芯馳這樣的后發(fā)玩家最有機會通過技術(shù)優(yōu)勢率先實現(xiàn)突破的。

補其實，MCU本就是芯馳最重要，累計出貨量最大的產(chǎn)品。尤其是前兩年特殊時期的芯片荒，國際七大產(chǎn)能嚴重受損，算是老天給芯馳賞飯吃，迅速擴大了自己的業(yè)務。

但更關(guān)鍵還是芯馳自身的努力。比如北京車展期間芯馳發(fā)布的最新產(chǎn)品X9CC，其實就是一個中央大腦，支持6種不同操作系統(tǒng)，甚至能支持十億級別參數(shù)的大模型上車。

還是之前說的，智能汽車革命，不僅在產(chǎn)品端用戶端是一次劇烈的洗牌，新玩家有機會通過技術(shù)形成降維打擊，重寫格局，在汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈一側(cè)也一樣，中國玩家正通過新的研發(fā)理念、技術(shù)范式逐步取代傳統(tǒng)優(yōu)勢玩家。

至于誰能跑在隊伍最前面，芯馳科技本身就是一個最好的例子：

始終洞察技術(shù)發(fā)展趨勢，為每一個時代智能車的競爭、發(fā)展，適時提供最合適的架構(gòu)級支持。