智駕出圈，他們卻只想當(dāng)賣水人

作者｜白雪

在剛剛過(guò)去的北京車展上，吳新宙的動(dòng)態(tài)成了許多媒體關(guān)注的重點(diǎn)。

自從去年吳新宙卸任小鵬智駕負(fù)責(zé)人后，他加入了英偉達(dá)任副總裁、中國(guó)區(qū)汽車業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人，成為黃仁勛左膀右臂。?他忙的原因是英偉達(dá)智駕芯片 Thor，有望成為車企在下一代車型的主流選項(xiàng)。

但芯片不是「啪」一聲就跑到車上的，而是繼續(xù)延續(xù)汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜精密的分工，要與域控廠商、智駕供應(yīng)商、車企等上下游合作。

吳新宙很忙，域控廠商也很忙。

比如，智駕或智艙的實(shí)體化呈現(xiàn)都是一個(gè)「小方盒」，而生產(chǎn)小方盒的域控廠商要負(fù)責(zé)將芯片集成在域控中，負(fù)責(zé)其底層硬件與軟件。

下一代計(jì)算平臺(tái) Thor，也預(yù)言了一個(gè)隱秘的冠軍，德賽西威。

一個(gè)說(shuō)法是，前兩年車企想要迅速用上英偉達(dá) OrinX，找德賽西威上域控是最直接簡(jiǎn)單的方法。?在與英偉達(dá)新一代芯片 DRIVE Thor 的合作中，仍看到了德賽西威的身影。

僅在車展期間公開(kāi)的簽約中，昊鉑、英偉達(dá)、德賽西威三方就宣布基于英偉達(dá) DRIVE Thor，推動(dòng)新一代艙駕一體乃至中央計(jì)算平臺(tái)落地。

類似地，德賽西威同樣也和長(zhǎng)安旗下子公司長(zhǎng)線智能簽訂合作，用 Thor 來(lái)打造中央計(jì)算平臺(tái)軟硬件架構(gòu)。 「它不在江湖，但江湖處處都有它」，作為中國(guó)自研域控出貨量最大的 Tier1，德賽西威可能是個(gè)行業(yè)可供參考的樣本。

01、車企需要隱秘的域控廠商

汽車智能化浪潮，在北京車展已經(jīng)體現(xiàn)的淋漓盡致了，就連一度被貼上「不努力」的合資車企也開(kāi)始和華為、Momenta 合作。?往上游走，域控市場(chǎng)也在大變天。

華泰研究預(yù)測(cè)，中國(guó) 2025 年車身域控和區(qū)域控制器市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 302.97 億元，這里主力軍包括德賽西威、東軟瑞馳經(jīng)緯恒潤(rùn)等域控廠商。?域控廠商雖然出貨量大，但都挺低調(diào)。?2023 年中國(guó)座艙、智駕域控制器市場(chǎng)，德賽西威市場(chǎng)占有率分別為 17.3% 、25% 均排名第二，而這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的第一名分別是為特斯拉代工域控的和碩、廣達(dá)。

換句話來(lái)說(shuō)，德賽西威是目前自研域控廠商中的隱形冠軍。

這種勝利不單指出貨量、市占率，還有技術(shù)的先進(jìn)性。

2021 年底，德賽西威搭載 OrinX 的智駕域控 IPU04 在惠州下線時(shí)，就曾刷新過(guò)全球算力最高的智能駕駛域控制器的記錄。如無(wú)意外，2025 年德賽西威又將再次用搭載 Thor 的艙駕一體域控再次刷新紀(jì)錄。

相對(duì)應(yīng)的，是不斷刷新的財(cái)務(wù)記錄，2023 年德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)全年?duì)I業(yè)收入 44.85 億元，同比增長(zhǎng) 74.43%，新項(xiàng)目訂單年化銷售額突破 80 億元。?中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的智能化第一槍先打在了域控廠商身上。

一個(gè)明顯的變化是，當(dāng)時(shí)就不斷有新勢(shì)力找上門希望德賽西威能做車身控制器。

這背后是汽車智能化變革在敲門，最大變化是整車 EE 架構(gòu)沿著分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)、車輛集中架構(gòu)的路徑愈演愈烈。

過(guò)去只為傳統(tǒng)車企做娛樂(lè)影音域控系統(tǒng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足汽車智能化的需求。

由于分布式架構(gòu)信息傳輸能力有限，既無(wú)法滿足復(fù)雜的智駕功能，也無(wú)法滿足的高算力需求，因此在 EE 架構(gòu)走向集成化成為必然，ECU 數(shù)量與線束數(shù)量逐漸被減少、合并、取代，更加集成化、智能化的解決方案域控制器應(yīng)運(yùn)而生。

看到了變化，但不是所有廠商都能承擔(dān)變化帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

借用德賽西威執(zhí)行副總裁楊勇說(shuō)過(guò)的一句話：「擁抱新生事物，一定有風(fēng)險(xiǎn)，不可能所有投入都有產(chǎn)出」，但德賽西威愿意承擔(dān)這種風(fēng)險(xiǎn)，也因此握住了理想、小鵬的訂單。?比如，理想的首個(gè)量產(chǎn)車型理想 ONE 交給德賽西威做智艙域控，理想自研座艙上層應(yīng)用開(kāi)發(fā)，而德賽西威為理想 ONE 提供了座艙域控與儀表、中控、車控、副駕娛樂(lè)四塊屏幕。

到今天，以德賽西威為代表的域控廠商，可能是伴隨新勢(shì)力成長(zhǎng)且最完整經(jīng)歷過(guò)汽車智能化變革的角色，而這也最先洞察到智駕/智艙域控的發(fā)展趨勢(shì)。?對(duì)于智駕來(lái)說(shuō)，中低階智駕正在向更大規(guī)模的車型滲透，逐步發(fā)展為標(biāo)配，高階智駕產(chǎn)品隨著城區(qū)智駕快速推廣迎來(lái)高速增長(zhǎng)。所以，智駕域控即便不同算力，仍然是按需適配的平行關(guān)系。

這也意味著，域控廠商不存在與特定的芯片廠商強(qiáng)綁定的關(guān)系。

德賽西威最早啟動(dòng)大算力智駕域控研發(fā)是在 2018 年，2 年后這款大算力域控 IPU03 就搭載到了小鵬最為經(jīng)典的小鵬 P7。

這是中國(guó)首個(gè)搭載英偉達(dá) Xavier 計(jì)算平臺(tái)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)方案的車型，這也是德賽西威第一個(gè)大算力域控上車案例。?為契合車企對(duì)不同智駕等級(jí)、智駕功能的需求，在智駕域控領(lǐng)域拉出了一條不同層級(jí)的產(chǎn)品線。

如果車企主要是實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能，那么中低算力域控更適合，比如 IPU02 可以支持包括黑芝麻 A1000、德州儀器 TDA4VM 等不同芯片平臺(tái)，能夠?qū)崿F(xiàn)高速 NOA、ACC/AEB/LCC 等基礎(chǔ)智駕功能。?另一類是大算力，IPU03、IPU04 很長(zhǎng)一段時(shí)間都是德賽西威的主力軍，通過(guò)支持英偉達(dá) Orin-N、Orin-X 來(lái)提供 84-508TOPS 的不同解決方案，實(shí)現(xiàn)包括城區(qū) NOA 在內(nèi)的高階智駕功能。

相比智駕域控的橫向選擇邏輯，智能座艙遵循的是代際更替邏輯。?德賽西威開(kāi)發(fā)第一代智能座艙域控用到了一顆高通 820A 、一顆德州儀器 Jacinto 6，其中 820A 的 GPU 算力只有 588（GFLOPS）。2019 年，搭載瑞薩 M3 芯片的第二代座艙域控發(fā)布后，就拿到了奇瑞瑞虎 8PLUS 的訂單。

第三代、第四代則奔著更大的算力而去，分別基于高通驍龍 8155、高通 8295 打造，此外，第四代智能座艙域控延伸版 G9SH 則搭載了高通 8255，兼具高性能和成本優(yōu)勢(shì)。

據(jù)了解，第三代智能座艙域控已在理想汽車、奇瑞等眾多客戶的車型上配套量產(chǎn)，第四代也獲得了多個(gè)項(xiàng)目訂單。

02、量產(chǎn)上車，需要靈活的鐵三角

仔細(xì)梳理國(guó)內(nèi)域控第一梯隊(duì)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，大多數(shù) Tier1 都是通過(guò) Tier1+芯片廠商+車企的「鐵三角模式」實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車的。

目前國(guó)內(nèi)域控第一梯隊(duì)主要有三支隊(duì)伍：?第一支隊(duì)伍主要以博世中國(guó)為代表的國(guó)際 Tier1 為主，采取的多是國(guó)際 Tier1+國(guó)產(chǎn)芯片+車企的三角模式。

這些 Tier1 常年在 ABS、EPB、ESP 等汽車電控制動(dòng)領(lǐng)域長(zhǎng)期穩(wěn)占龍頭，雖然有著國(guó)際 Tier1 的背景和經(jīng)驗(yàn)，但在國(guó)內(nèi)智駕域控的腳步慢了半拍，比如博世中國(guó)高階智能駕駛 3.0 平臺(tái)（Wave3）在 2023 年下半年量產(chǎn)，不少?gòu)臉I(yè)者也是在最近才剛剛體驗(yàn)了搭載在星紀(jì)元 ES 上的高速 NOA 功能。?不過(guò)在智艙領(lǐng)域，博世在北京車展也有大動(dòng)作，首次展出了基于單芯片的艙駕融合解決方案，大概率主控芯片會(huì)延續(xù)與上一代平臺(tái)與地平線合作的傳統(tǒng)，從地平線 J6 系列下手。盡管域控廠商上車節(jié)奏不同，但能看到走向集成式架構(gòu)是大趨勢(shì)。?第二支隊(duì)伍主要以像華為、大疆車載為代表，既做域控、軟件解決方案，甚至像華為還會(huì)涉及芯片，整體打包賣給車企，相當(dāng)于 Tier1 也同時(shí)做了 Tier2 的生意。

雖然華為+車企打破了行業(yè)鐵三角模式，但一定程度上也意味著車企讓渡了話語(yǔ)權(quán)，「自研」的部分很難沖出重圍。此外，華為智駕打包的價(jià)格也是車企考慮的重要因素。余承東曾在新智界 M5 發(fā)布會(huì)上提到智駕上車 30 萬(wàn)以下的車型，都是虧本賣。

而且可能還有一些合作上的潛在焦慮，華為 MDC 此前打造了一批 MDC 生態(tài)合作伙伴，但初期都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，一方是對(duì)于芯片的供貨的保障，另一方面則是來(lái)源于華為智選模式的直接競(jìng)爭(zhēng)。

第三支隊(duì)伍，就是以德賽西威為代表的新一代國(guó)產(chǎn)域控廠商，這一支隊(duì)伍最大的特點(diǎn)就是靈活。

所有的域控廠商都面臨過(guò)一個(gè)難題，隨著自主品牌車企的自研需求越來(lái)越大，對(duì)于合作模式的多元化也要求越高。

德賽西威執(zhí)行副總裁李樂(lè)樂(lè)曾表示，有的客戶希望他們提供中間件，也有客戶需要提供全棧工程交付，這就非常考驗(yàn)域控廠商基于客戶不同需求做好邊界劃分和接口定義。?所以就出現(xiàn)了像德賽西威這樣，堅(jiān)持靈活合作模式的域控廠商。

靈活有兩個(gè)層面:

一方面是商業(yè)模式上不同合作深度的組合;

另一方面是針對(duì)不同需求，來(lái)配置技術(shù)平臺(tái)算力高低不同的組合，將智駕下放至不同價(jià)格區(qū)間的車型，實(shí)現(xiàn)智能化平權(quán)。?以德賽西威為例，在與車企的合作模式上，有三種模式可選。

• 提供硬件、底層軟件、中間件以及上層應(yīng)用算法的全棧交付服務(wù)；提供硬件、底層軟件和中間件；只提供硬件和底層軟件，主要負(fù)責(zé)域控的生產(chǎn)制造。

在早期，硬件、底軟、中間件幾乎都是德賽西威一攬子全包，2020 年之后車企自研需求明顯更強(qiáng)烈了，甚至有些車企連芯片都自己設(shè)計(jì)，在這個(gè)背景下，靈活能力就是基本功。

理想、小鵬等新勢(shì)力都曾高舉自研大旗，這些車企的智駕、智艙的自研能力均位于前列，但他們?nèi)耘f與德賽西威合作原因是，德賽西威充當(dāng)著智能化上車加速器般的存在。

比如 2020 年德賽西威在與和理想的合作中共同開(kāi)發(fā)了基于 Orin X 的智能駕駛域控 IPU04，而 IPU04 項(xiàng)目自 2021 年 9 月底第一版樣件點(diǎn)亮到 7 月份開(kāi)始量產(chǎn)交付，僅用了約 10 個(gè)月的時(shí)間，如果和業(yè)內(nèi)域控平臺(tái)平均開(kāi)發(fā)速度對(duì)比，節(jié)省了一半以上的時(shí)間。

往深里看，開(kāi)發(fā)速度只是結(jié)果，對(duì)于域控廠商而言域控迅速量產(chǎn)上車是工程化能力、研發(fā)能力、制造能力與測(cè)試能力四合一挑戰(zhàn)。

另一層面是具體技術(shù)方案上的靈活，不強(qiáng)綁定。

過(guò)去坊間傳聞「英偉達(dá)和德賽西威是強(qiáng)綁定關(guān)系」，畢竟 2018 年最早用英偉達(dá) OrinX 做域控的是德賽西威，6 年后最早一批用英偉達(dá) Thor 的也是德賽西威。

確實(shí)，要被英偉達(dá)選中很難，英偉達(dá)在選定授權(quán)商時(shí)有嚴(yán)格的審核標(biāo)準(zhǔn)，于是對(duì)德賽西威的財(cái)務(wù)狀況、研發(fā)水平、生產(chǎn)制造質(zhì)量來(lái)了一次長(zhǎng)達(dá)一周的審廠考核。

但，被英偉達(dá)選中是一項(xiàng)能力，不與英偉達(dá)強(qiáng)綁定也是一種能力。

李樂(lè)樂(lè)曾介紹，由于客戶對(duì)算力的需求不同，也會(huì)有不同類型芯片或不同組合模式，目前德賽西威將芯片朋友圈拓展到了更大范圍。?比如，針對(duì) 20 萬(wàn)以下的車型，那么可以選擇以黑芝麻 A1000、地平線 J3、單英偉達(dá) Orin 等為主的智駕域控，而針對(duì) 20 萬(wàn)以上的車型甚至有兩個(gè) OrinX 組合成 1016TOPS 算力平臺(tái)的域控。?靈活、快速上車帶來(lái)的最終結(jié)果是量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)。?今天，德賽西威的域控幾乎已經(jīng)占據(jù)中國(guó)智能汽車的半壁江山。

2023 年度，德賽西威營(yíng)業(yè)收入突破 200 億，達(dá)到 219.08 億元，同比增長(zhǎng) 46.71%，2020-2023 年復(fù)合增長(zhǎng)率 47.70%。

一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，甚至連今天爆紅的小米 SU7 的智駕域控也就出自德賽西威。

03、中央計(jì)算平臺(tái)，一場(chǎng)全產(chǎn)業(yè)鏈大考

哥倫布沒(méi)有導(dǎo)航也能發(fā)現(xiàn)新大陸，想要在 21 世紀(jì)判斷智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展趨勢(shì)，并不難。?走一圈在北京車展上，就知道車企、產(chǎn)業(yè)鏈上的 Tier1、Tier2 都把答案挑明放在臺(tái)面上了——中央計(jì)算平臺(tái)。

將過(guò)去不同域的功能轉(zhuǎn)移到集中的計(jì)算平臺(tái)，不僅更容易進(jìn)行整車 OTA，同時(shí)有利于完成軟硬件解耦，實(shí)現(xiàn)整體上車成本的最優(yōu)解。

不止是英偉達(dá)推出了 Drive Thor，類似的各家芯片廠商也一樣推出了支持中央計(jì)算平臺(tái)的芯片或架構(gòu)。

比如高通推出可支持?jǐn)?shù)字座艙和 ADAS 的可拓展系列芯片驍龍 Ride Flex，芯馳推出「1+N」中央計(jì)算+區(qū)域控制架構(gòu)。

作為芯片行業(yè)的上游，域控廠商對(duì)技術(shù)趨勢(shì)的預(yù)判可能更敏銳。

2 年前，德賽西威就發(fā)布了第一代 ICP 產(chǎn)品 Aurora 智能中央計(jì)算平臺(tái)，算力 2000TOPS 可能不是最重要的，后續(xù)兩年中，也有類似的中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)算力超過(guò)了這個(gè)數(shù)字，最重要的是 Aurora 是行業(yè)內(nèi)最早的可量產(chǎn)的中央計(jì)算平臺(tái)，2023 年 Aurora 開(kāi)發(fā)出的 One Box 形態(tài)就已經(jīng)搭載到了某款新勢(shì)力車型產(chǎn)品中。

邁向中央計(jì)算平臺(tái)是循序漸進(jìn)的過(guò)程，只發(fā)布不量產(chǎn)約等于原地踏步。

這是因?yàn)橹醒胗?jì)算平臺(tái)不是對(duì)某一個(gè)廠商的特定大題，而是對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈的一場(chǎng)大考。

小鵬汽車技術(shù)專家姜鴻雷在去年的一場(chǎng)技術(shù)論壇中就總結(jié)過(guò)跨域融合面臨的諸多挑戰(zhàn)。

硬件層面：SoC 芯片設(shè)計(jì)方案會(huì)更復(fù)雜，同時(shí)對(duì)于域控廠商而言，硬件資源分配也很有難度，雖然芯片內(nèi)部 GPU 和 CPU 資源共享，但駕駛域和座艙域的資源分配方案、DDR 分配存在極大挑戰(zhàn)。

軟件層面：不同域控之間的 OTA 軟件模塊、數(shù)據(jù)量均有差異，升級(jí)策略都不同，因此融合升級(jí)策略設(shè)計(jì)有難度，而且不同域控模塊的安全等級(jí)要求不同，怎樣進(jìn)行有效隔離是個(gè)挑戰(zhàn)。

工程化層面：在不同域的軟件集成測(cè)試、回歸測(cè)試工作量很大，可靠性難以保障，而且不同域的開(kāi)放體系不同，為不同域設(shè)計(jì)合理的融合時(shí)間點(diǎn)也是一大挑戰(zhàn)。

因此，在邁向終極中央計(jì)算平臺(tái)的歷程中，其實(shí)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。

有業(yè)內(nèi)人士向汽車之心表示，目前整個(gè)行業(yè)行泊一體、艙泊一體量產(chǎn)比較多，而艙駕一體是里面難度最大的，比如對(duì)于整個(gè)域控的散熱挑戰(zhàn)很高，而且把兩個(gè)域控融合在一起去調(diào)試功能，難度更大。

德賽西威的跨域融合挑戰(zhàn)從 2020 年就開(kāi)始了，從那時(shí)起德賽西威陸續(xù)布局了行泊一體、艙泊一體、艙駕一體。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，行泊一體難度最小，就是將泊車功能做進(jìn) ADAS 功能。

德賽西威 IPU02/IPU03/IPU04 均為行泊一體域控制器，以主控芯片為 Orin+英飛凌 Aurix 系列 Safety MCU 的 IPU04 來(lái)說(shuō)，既支持增強(qiáng)型 AVP 和高速 NOA，同時(shí)也支持增強(qiáng)型城區(qū) NOA 和 HWP 功能。

還有另一種解決方案，艙泊一體。由于座艙帶有環(huán)視所以可以把攝像頭接入，在座艙中集成泊車功能。不同的車企會(huì)根據(jù)配置和需求不同，來(lái)選擇不同的解決方案。

一般來(lái)說(shuō)，低配車型采用艙泊方案的可能性更大，而具備中大算力域控制器平臺(tái)中高配車型則將采用行泊一體方案。

比如，2022 年德賽西威發(fā)布的第四代智能座艙 G9PH 的延伸版 G9SH，搭載了高通 8255 芯片，在智能座艙功能之上集成德賽西威全棧自研的泊車、投影及外置功放等智能軟件算法。

集成是一個(gè)大趨勢(shì)，問(wèn)題是架構(gòu)的變革得看節(jié)奏。

因此，回頭看，德賽西威的中央計(jì)算平臺(tái)其實(shí)是有跡可循，而不是大躍進(jìn)發(fā)展。

汽車架構(gòu)變革涉及芯片、底軟、甚至開(kāi)發(fā)工具、虛擬機(jī)的支持。所以，邁向中央計(jì)算平臺(tái)進(jìn)化其實(shí)是生態(tài)整合的過(guò)程，對(duì)域控、芯片甚至車企的研發(fā)能力都有挑戰(zhàn)。

良好的生態(tài)合作模式是，先由芯片、半導(dǎo)體領(lǐng)先廠商構(gòu)成算力層，支撐多樣化產(chǎn)品層和由基礎(chǔ)功能模塊組成原子服務(wù)的服務(wù)層；

然后域控廠商與智駕解決方案商在場(chǎng)景層根據(jù)用戶需求驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)過(guò)程鏈設(shè)計(jì)，完成功能服務(wù)組合，最終聯(lián)合車企一起在體驗(yàn)層向用戶提供兼具舒適、情感、智能、娛樂(lè)等于一體的體驗(yàn)。

在智能汽車淘金的年代里，域控廠商不可或缺，一個(gè)能幫助車企降本增效的域控廠商更難能可貴。

我們無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)判究竟哪一天車都會(huì)變成只有一個(gè)計(jì)算大腦，至少，德賽西威從技術(shù)積累和生態(tài)合作角度，準(zhǔn)備當(dāng)好一個(gè)稱職的「賣水人」。