價格千元內，4D毫米波雷達預定2024年感知新貴

作者｜白雪

一種技術好不好用，很多時候取決于我們有沒有做出來。

這句話在 4D 毫米波雷達行業(yè)體現(xiàn)得更明顯。

4D 毫米波雷達未出世之前，特斯拉棄毫米波雷達不用。僅兩年后，4D 毫米波雷達出山，卻被特斯拉帶火了一把——特斯拉新一代自動駕駛硬件系統(tǒng) HW4.0，為毫米波雷達預留了百兆網接口。

與此同時，國內車企也緊盯 4D 毫米波雷達風口。

據(jù)汽車之心了解，蔚來新一代車型已經確定安裝 4D 毫米波雷達。蔚來 NT3.0 平臺車型將全系標配一顆來自賽恩領動的 4D 毫米波雷達。

國內廠商掀起 4D 毫米波雷達熱，不是跟風，而是同一時間內車企找到了 L2+自動駕駛感知硬件的最佳性價比。

很簡單，4D 毫米波雷達不到激光雷達價格六分之一，在價格戰(zhàn)越打越激烈的市場環(huán)境下，誰都想嘗鮮。

4D 毫米波雷達真的能平替激光雷達，登頂感知新貴嗎？

汽車之心把問題拋給了賽恩領動創(chuàng)始人李旭陽博士，他認為：L3 級及以上級別的自動駕駛中，需要多傳感器冗余，視覺、激光雷達與 4D 毫米波雷達是兄弟。

L2 級（包括 L2＋）的傳感器配置，受制于成本壓力，激光雷達和 4D 毫米波雷達要掰手腕。

感知新貴 4D 毫米波雷達，正不可避免地攪起一場平替風波。

4D 毫米波雷達何以成為新貴？

回看智能電動車市場，實現(xiàn)價格戰(zhàn)最簡單的方式就是降價減配。

但現(xiàn)實是，即便要打價格戰(zhàn)也要智能化體驗優(yōu)先、安全優(yōu)先的前提下降價。

于是，車企在智能感知硬件上就有了三種降本方式：

第一種最粗暴，減配激光雷達，車企只能為用戶提供高速 NOA 輔助駕駛，雖然直接節(jié)約了硬件開銷，但也砍半了用戶智駕體驗。

第二種更換技術路線，感知硬件主要為視覺攝像頭，進擊全視覺路線。雖然在感知硬件端省錢了，但從特斯拉和極越這兩家純視覺智駕的價格來看，現(xiàn)階段純視覺路線成本反而更貴。

第三種則是尋求價格與技術的平衡，將激光雷達全部或部分換成 4D 毫米波雷達，以此減少激光雷達的上車數(shù)量降本。目前，這種方式已經被蔚來、小鵬采納。

而新勢力轉向全系標配毫米波雷達+激光雷達的組合，不是沒有可能。

4D 毫米波雷達被推至臺前的原因有兩個，一方面是技術達到了開拓城市 NOA 的感知要求，另一方面是性價比足夠高。

相比傳統(tǒng)毫米波雷達，4D 毫米波雷達不僅可以檢測物體的距離、相對速度和方位角（球坐標系中的角度測量值），還可以利用時間來確定高度相關的信息。

以賽恩領動 4D 毫米波雷達 SFR-2K 為例，單幀輸出 2048 點云，實現(xiàn)水平角度分辨率 1o，點云數(shù)是傳統(tǒng)毫米波雷達 8 倍。

此外四芯片 SIR-4K 有 192 通道，4096 點云輸出與 64 線激光雷達可以一較高下，水平方向角度分辨率也提升到 0.5o。

賽恩領動技術工程師王衛(wèi)平向汽車之心舉例：

同樣的前方轎車轉彎動作，在傳統(tǒng)毫米波雷達中大約只會顯示 5、6 個點云，但在 4D 毫米波雷達中，不僅能知道車輛高度信息，點云精度也能提高到 10 倍。

增加了高度信息與點云精度，都是為了提升智駕系統(tǒng)判斷的置信度。在上海浦東新區(qū)張江科學園的城市道路上，汽車之心實測了 SFR-2K 的判別效果。

當天正逢雨霧天氣，4D 毫米波雷達點云圖中，高度信息以不同顏色深度區(qū)分出來，這種高度信息可以幫助系統(tǒng)判斷物體在地面, 還是在空中, 從而避免誤剎車，提升智駕體驗。

在測試路途中，可以清晰看到車速較快的電動車行駛在車輛 50 米以外的距離，但 4D 雷達依舊提供了大約三十個點云數(shù)。

尤其是在加入高度信息后，4D 毫米波雷達還補齊了傳統(tǒng)毫米波雷達識別靜態(tài)物體的短板。

「傳統(tǒng)毫米波雷達對于靜態(tài)障礙物是看不準的?！垢鶕?jù)多普勒效應，毫米波可以返回靜態(tài)物目標點，只不過傳統(tǒng)毫米波雷達由于分辨率有限、不能識別高度信息，很容易直接將靜態(tài)前景信息濾除，造成了難以準確識別靜態(tài)物體的短板。

在加入高度信息以及更加精準的點云信息后，4D 毫米波雷達對于識別靜態(tài)物體的能力更強了。

王衛(wèi)平介紹，搭載傳統(tǒng)毫米波雷達做 AEB 測試，在 40、50 米的時候雷達才能確認出前方是不是障礙物。

現(xiàn)在，距離可以被拉長至百米。

價格，是 4D 毫米波雷達的第二個殺手锏。

根據(jù)行業(yè)市場調研顯示，目前 4D 毫米波雷達整體價格約在千元，且價格正在快速向傳統(tǒng)毫米波雷達靠近。

李旭陽博士向汽車之心表示，未來一兩年內，賽恩領動的四芯片 4D 毫米波雷達要做到 1000 元以下，單芯片要做到 500 元以上。

對比一下，4D 毫米波雷達基本可以實現(xiàn) 64 線激光雷達的同等效果，但至少能為車企帶來一半的降本空間。

在降本與性能的雙重驅動下，有理由推測，在城市 NOA 中，一顆激光雷達與一顆 4D 毫米波雷達的組合將有可能取代雙激光雷達配置，在 20 萬級智能汽車市場，隨著 4D 毫米波雷達成本不斷降低，將會取代傳統(tǒng) 3D 毫米波雷達。

沖擊量產，廠商能力與車企需求的雙重成熟

量產，是 4D 毫米波雷達行業(yè)開賽的第一步。

2019 年，以色列公司 Arbe 最早推出了 4D 毫米波雷達 Phoenix。

隨后，Waymo、大陸集團、采埃孚、安波福、博世等 Tier1 以及垂類初創(chuàng)嘗試陸續(xù)跟進該項技術。

但總體而言，4D 毫米波雷達仍處于「小規(guī)模量產導入」階段，換句話說，現(xiàn)階段，擁有大規(guī)模量產 4D 毫米波雷達能力的廠商并不多。

從技術層面來說，4D 毫米波雷達多采用的級聯(lián)法，在點云密度增加的情況下，增加檢測成功概率，減少回聲噪音，散熱等工程問題仍需解決。

此外，4D 毫米波雷達的 EMC（電子兼容性）、測試標準、政策都還處于等待成熟期。

用李旭陽博士的話概括就是，從 Demo 再到產品上車量產，要有硬件可靠性、軟件算法的穩(wěn)定性，同時還要能夠達到車企的要求。

這些變量讓 4D 毫米波雷達的競爭變得更加激烈，但評分標準也變得更加明顯：誰先量產，就已經領先了半個身位。

4D 毫米波雷達量產元年，離我們還遠嗎？

李旭陽博士的答案是，不遠，就在 2024 年。

他認為，要走入量產，是毫米波雷達廠商能力與車企需求的雙重成熟。

先從產線說起，一條 4D 毫米波雷達產線的投入動輒上千萬，并不是所有廠商都有能力建設產線，但也只有將生產制造牢牢握在自己手里，才能保證大規(guī)模量產的效率與質量。

因此，擁有產線已經是國內毫米波雷達廠商走向成熟的標志之一。

目前，國內擁有 4D 毫米波雷達生產產線的有 2 家，賽恩領動是其中之一。

據(jù)了解，賽恩領動在去年 11 月自動化產線落地后，已經實現(xiàn)了小批量交付，年產能 80 萬臺/年。

有業(yè)內人士預計到今年中下旬，4D 毫米波雷達產線數(shù)的廠商可能會達到 4、5 家，競爭將持續(xù)白熱化。

其次，要看市場成熟度。換句話說，車企對于 4D 毫米波雷達需求量大小將直接決定爆發(fā)時間。

在李旭陽來看，成熟期的標志是車企開始愿意全系標配 4D 毫米波雷達，而不是只搭載占比 10% 的高配版。

過去一年中，并不缺乏國內車企配置 4D 毫米波雷達。比如上汽飛凡 R7、長安深藍 SL03 等車型也有配置 4D 毫米波雷達，但均在高配版本中出現(xiàn)。

蔚來 NT3.0 版本車型全系標配賽恩領動 4D 毫米波雷達，這對于 4D 毫米波雷達市場無疑是一個走向大眾的好機會。

4D 毫米波雷達走向量產的兩點好處，一是用規(guī)模帶動成本飛輪。

一名業(yè)內人士曾對汽車之心說過，對于傳感器硬件來講，哪怕是 1 元的成本，方案推倒重新再來也不怕。

節(jié)約一元錢的背后是千萬量級的產品規(guī)模，但也因此，4D 毫米波雷達「標配」高階駕駛的大規(guī)模起量，也能盡快迎來千元時代。

李旭陽認為，車規(guī)級雷達，一年出貨百萬顆是一個門檻。只有平臺化和規(guī)?；?/strong>，才能打開 4D 毫米波雷達的性價比。