臨陣換工廠，奇瑞和華為還差一個問界

作者｜鄭森鴻，編輯｜白雪

在鴻蒙智選銷量迅速增長的同時，一場關于華為與合作車企的博弈也在進行。

1 月 31 日，奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、制造事業(yè)部總經(jīng)理韓必文離職，韓必文此前一直分管奇瑞汽車生產(chǎn)制造業(yè)務，升任奇瑞公司副總后便直接和華為對接智選車事宜。

有消息稱，韓必文的離開是因為智界 S7 大面積交付延遲，在公司內(nèi)承受巨大壓力，引咎辭職。

奇瑞隨后也回應了此消息，表示雙方合作順利，高管離職并非因為合作項目的原因，奇瑞與華為正在全力推進智界 S7 生產(chǎn)交付工作，已投入更多的資源，并將繼續(xù)深化合作。

雖然官方澄清了韓必文的離職與智界的關聯(lián)，但智界 S7 的產(chǎn)能節(jié)奏緩慢已經(jīng)是事實，甚至是開始對銷量造成沖擊。

「智界 S7 目前的交付周期最快是 12~14 周，接近三個月的交付時間勸退了一些消費者，反而下定了交付時間更短的問界 M5、M7」，一位鴻蒙智行銷售表示。

據(jù)了解，從智界 S7 上市到去年 12 月，華為深圳南山旗艦店已經(jīng)賣出了超出 30 輛新車。

正常情況下，這批用戶可以在 2024 年之前提到新車，但最終等來的卻是交付時間不斷拉長。

「每天都有大定用戶追問具體的交付時間，問界新 M7 雖然也有類似的情況，但產(chǎn)能直接拉滿，但對智界 S7 來說，這一次我們很難給用戶準確的答案」，上述銷售人員補充道。

從項目高管的主動離職，到市場端陷入交付難的困境，智界 S7 似乎正暴露出華為與車企之間合作的契合度。

交付延期，多20%提成銷售也冷漠

作為鴻蒙智選的首款轎車、純電車型，無論是戰(zhàn)略意義的多重加持，還是產(chǎn)品力，華為都有意將智界 S7 推上繼問界 M7 之后的第二款銷量標桿。

單從配置上來說，智界 S7 首發(fā)華為全新一代 DriveONE 800V 碳化硅黃金動力平臺、ADS2.0 和鴻蒙座艙 4.0，而且途靈底盤、DriveONE 電驅(qū)都是華為親自調(diào)校的，可以說是一款「含華量」超標的車型了。

據(jù) PowerOn 報道，整個第一季度，華為會主推智界 S7 和問界 M9 Ultra，無論是直營店還是經(jīng)銷商，這兩款車型每賣出一臺，銷售都會獲得額外 20% 左右的提成。

「提成確實比問界 M5、M7 高出不少，門店幾乎所有的銷售也會引導消費者了解智界 S7，加上問界 M7 的破圈效應還在，即便是在沒有試駕車的情況下，每個銷售手上也有不少的訂單」，銷售人員向我們確認了智界 S7 的高提成。

看似一個不錯的開局，隨著智界 S7 交付時間的臨近開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點。

按照原計劃，智界 S7 的交付時間是從 11 月下旬開始交付，包括銷售承諾的是首批用戶能在 2023 年 12 月內(nèi)提車，但實際上只有不到一千名用戶趕在了去年提車。

中汽研數(shù)據(jù)顯示，智界 S7 在 2023 年 11 月、12 月累計交付量為 869 輛。

這還只是第一次跳票，在首批大定用戶被告知需要等在 4~6 周才能提車后，引起用戶第二次不滿的原因是，部分大定用戶等待時間已經(jīng)超過 6 周，仍沒有提車。

在等待交付的過程中，又有用戶發(fā)現(xiàn)部分訂單下定時間晚，卻能先一步提到新車，再次引起大部分用戶的投訴。

面對接連三次交付環(huán)節(jié)的問題，鴻蒙智行臨時推出了「延遲提車補償政策」，最高現(xiàn)金補貼一萬元，但補貼對象僅為 2023 年 11 月 28 日-2024 年 1 月 15 日下定的用戶。

雖然一定程度上緩解了用戶催交車的情況，但現(xiàn)階段消費者被告知智界 S7 交付需要 12~14 周，幾乎沒有人愿意接受這么長的等待周期。

作為參考，極氪 007 除了四驅(qū)性能版之外，其他多個版本的交付周期均在 4~8 周；特斯拉 Model 3 的交付周期是 2~6 周；就連相隔一天上市的阿維塔 12 最快也能夠在 3 周內(nèi)提車。

銷售人員表示，當初超過 10 萬輛訂單的問界 M7 都能留住客戶，現(xiàn)在要么是相信華為產(chǎn)品力的消費者會下定問界車型，要么是著急用車的消費者定極氪 007 和特斯拉 Model 3，銷售推薦智界 S7 的積極性開始明顯下降了。

針對交付周期長的原因，銷售人員將問題的矛頭指向了座艙芯片短缺。

據(jù)了解，智界 S7 搭載的是與阿維塔 12 同款的麒麟 9610A 芯片，而阿維塔 12 的產(chǎn)能爬坡短期內(nèi)已經(jīng)突破了上千輛，顯然芯片并不是影響智界 S7 產(chǎn)能的核心原因。

華為終端 BG 智選車業(yè)務部總裁汪嚴旻表示，智界 S7 交付困難的另一大原因是，采用了新的平臺、供應鏈和技術，供應商的產(chǎn)品初期良品率未達到大規(guī)模量產(chǎn)的要求，導致某些零部件及軟件拖了生產(chǎn)的后腿。

「目前深圳三家華為旗艦店到現(xiàn)在都沒有試駕車，只有部分經(jīng)銷商門店有試駕車，原因是目前的試駕車品控達不到旗艦店的標準」，銷售人員透露，首批試駕車存在音響、門縫等瑕疵，甚至有用戶拒絕了首批產(chǎn)品的提車。

換句話說，從幫助車企造好車到賣好車，華為幾乎每一個環(huán)節(jié)都做到了親力親為，唯獨在制造生產(chǎn)環(huán)節(jié)，華為與奇瑞的打磨效率還有待優(yōu)化。

2 萬輛大定訂單，奇瑞至少需要 9 個月消化

從時間軸上來看，華為與奇瑞雙方前期的打磨效率極高。

2022 年 9 月，奇瑞董事長尹同躍首次公開表示，華為跟奇瑞有非常大的合作項目，很多車型由奇瑞設計和制造，這個量會非常大。

2023 年 11 月，華為和奇瑞合作的首款車型智界 S7 上市，節(jié)奏上比自家星紀元 ES 的 SOP 規(guī)劃晚了半年，但上市時間快了將近一個月。

2024 年 1 月，智界 S7 累計訂單超過了 2 萬輛，而星紀元 ES 去年 12 月的實際銷量僅為 740 臺。

劃個重點：智界 S7 比星紀元 ES 規(guī)劃得要晚，但上市發(fā)布卻比星紀元 ES 更早。

相反，星紀元在奇瑞內(nèi)部被視為金字塔的「塔尖」，在錯失先發(fā)優(yōu)勢之后，奇瑞明顯在有意的「為難」智界 S7。

這點從智界 S7 和星紀元 ES 的市場和產(chǎn)能排期上，可以看出一二。

在終端市場上，即便是智界 S7 的交付周期延長至不低于 3 個月，依舊只是保持上市期間的購車權益（3 萬元的選配基金），并沒有在優(yōu)惠政策上給出讓步。

相比之下，現(xiàn)階段購買星紀元 ES 不僅送價值 4.8 萬元的購車權益，還有額外 2 萬元的現(xiàn)金補貼，可以直接抵用車款。

在產(chǎn)能排期上，不同于智界 S7 的交付延期，星紀元 ES 最快 15 天內(nèi)即可交付。

晚點 Auto 消息稱，智界 S7 已經(jīng)從奇瑞智能網(wǎng)聯(lián)超級一廠轉(zhuǎn)移至二廠生產(chǎn)，日產(chǎn)量從上百輛左右降到不足 20 輛，原因是超級二廠目前仍處試生產(chǎn)階段，大規(guī)模生產(chǎn)或仍需數(shù)月籌備。

據(jù)汽車之心了解，這一變化與最開始雙方的約定并不一致，改變制造工廠的決定最早發(fā)生在一月初。

換工廠對智界 S7 的交付無疑是種傷害，一位接近整車制造人士向汽車之心透露，工廠設備調(diào)試、打磨，人員招聘培訓，正常單條產(chǎn)線的時間周期是 6 個月。

這意味著新工廠至少需要大半年才能跑順，另外還至少需要 3 個月才能達到規(guī)劃的量產(chǎn)水平。

換句話說，智界 S7 距離實現(xiàn)產(chǎn)能自由至少要大半年時間，這期間還不包括招工進度、產(chǎn)線分配等問題。

從行業(yè)的角度來看，交付能力考驗一家車企綜合能力的試金石，背后是牽一發(fā)動全身的系統(tǒng)工程。

何小鵬為了解決 G6 的產(chǎn)能爬坡問題，親自去工廠督戰(zhàn)，并留影了廣為流傳的擰螺絲照片。

問界新 M7 的巨額訂單一度讓賽力斯掉入「產(chǎn)能地獄」，華為不僅在整條供應鏈新增投入超過 10 億元，供應鏈的團隊、產(chǎn)品團隊、質(zhì)量團隊直接在賽力斯工廠駐廠，將問界 M7 的日產(chǎn)能由 450 輛提升到 750 輛，約每 105 秒生產(chǎn)一輛新車。

反觀智界 S7 的趕工節(jié)奏，星紀元 ES 比智界 S7 晚上市近一個月的時間，按理應該將智界 S7 安排在生產(chǎn)經(jīng)驗更高的超一工廠，將星紀元 ES 放到超二工廠生產(chǎn)，但星紀元 ES 的優(yōu)先級明顯高于智界 S7。

背后原因或許在于，今年奇瑞對星途品牌提出了 30 萬輛的銷量目標，而星紀元至少要賣 10 萬輛才算合格。

除了因臨時換廠耽誤了交付節(jié)奏之外，奇瑞對智界 S7 的產(chǎn)能排期，似乎還是表現(xiàn)出了「不緊不慢」的態(tài)度。

博主 @叫海嘯的貓透露，問界、特斯拉春節(jié)工廠放假時間分別為 3 天和 7 天，相反奇瑞預計在春節(jié)后才將從老工廠中調(diào)集人力加入超二工廠。

從這點來看，相比銷售口中的芯片短缺，還是網(wǎng)傳華為軟件不配合交付的消息，工廠生產(chǎn)效率、生產(chǎn)節(jié)奏或許才是智界 S7 無法跟上交付速度的核心原因。

賺錢好兄弟，不賺錢的智界還在「等支點」

問界 M7 累計訂單量破 14 萬輛，問界 M9 大定訂單超過 4 萬輛，如果這次智界 S7 再成功一次，那么華為智選模式就實現(xiàn)了「流水線」式爆款車。

通過「不造車，幫車企造好車」的模式，在華為深度介入產(chǎn)品定義、市場調(diào)研、銷售營銷等多個層面的加持下，「含華量」成為一臺智能汽車綜合實力的檢驗標準。

唯一的問題在于，華為自身的上限在哪里？

余承東能夠多次現(xiàn)身問界汽車制造工廠，親自監(jiān)督生產(chǎn)，是否又能第一時間照顧到奇瑞、江淮和北汽的工廠？供應鏈、鴻蒙智選團隊是否能同時入駐多個工廠？

這或許也是鴻蒙智行模式的短板。

業(yè)內(nèi)人士透露，目前鴻蒙智選的成員包括賽力斯，仍處于探索階段，雙方的合作需要一個支點，比如賽力斯需要借華為絕地重生，華為需要借賽力斯驗證鴻蒙智行模式的可行性。

這是賽力斯積極配合華為的本質(zhì)，但奇瑞當下的處境與賽力斯有所不同。

2023 年，奇瑞集團累計銷售汽車 188.1 萬輛，同比增長 52.6%，其中海外市場銷量為 93.7 萬輛，同比增長 101.1%，占其總銷量比重近 50%。

在出海業(yè)績爆炸式增長的助力下，奇瑞去年營收超過 3000 億，有了更多底氣與資源應對國內(nèi)汽車市場的競賽。

換句話說，奇瑞和華為合作的出發(fā)點在于，智界能否讓奇瑞賺到錢，這也決定了智界 S7 的產(chǎn)能困境，是否會在江淮、北汽的合作上重演。

站在奇瑞的角度來看，智界對于奇瑞只是代工的角色，而在奇瑞內(nèi)銷 + 出口銷量同比暴漲的前提下，顯然將有限的產(chǎn)能優(yōu)于分配給盈利的項目。

官方數(shù)據(jù)顯示，奇瑞國內(nèi)共有四大生產(chǎn)基地，去年的產(chǎn)能利用率高達 93%，考慮到物料供應、物料、質(zhì)量等多重因素，93% 的產(chǎn)能利用率已經(jīng)非常接近極限產(chǎn)能。

余承東曾公開表示，經(jīng)過多輪的成本測算，智界 S7 處于虧本換銷量階段，需要后期產(chǎn)能提升才能拉回利潤。

很顯然，余承東希望通過高性價比復刻問界 M7 的爆款案例，即便是問界最新月銷量躋身新勢力榜首，奇瑞也不想陷入賽力斯的處境——多干活、不掙錢。

賽力斯 2023 年業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，預計 2023 年實現(xiàn)營業(yè)收入 355 億元-365 億元，同比增長 4.09%-7.02%，賽力斯歸屬于母公司所有者的凈虧損為 21 億-27 億元，仍處在虧損泥潭中苦苦掙扎。

在行業(yè)人士看來，無論是奇瑞、北汽還是江淮，其相比于賽力斯體量越大，就越注重在產(chǎn)品定義和生產(chǎn)制造上的話語權問題，相比于年銷 180 萬輛規(guī)模的奇瑞，賣一輛虧一輛的智界 S7 或許也就不那么重要了。

站在華為的角度來看，從最初的問界 M5、到「銷量王」問界 M7、再到「科技車皇」問界 M9，華為確實有能力讓產(chǎn)品實現(xiàn)叫好又叫座，但鴻蒙智選模式能否真正跑通，還需要合作雙方的默契配合。

汽車產(chǎn)業(yè)精密復雜，從來不依靠單打獨斗。

目前來看，基于大批未交付的訂單和市場輿論壓力，華為和奇瑞預計很快會解決智界 S7 的產(chǎn)能爬坡問題，但雙方是否還有合作的車型，又或者今年江淮、北汽的合作如何避免重演類似的問題，取決于問界、智界何時盈利。

究竟是跟華為競爭，還是加入華為，或許等到市場處于極限二選一的階段時，鴻蒙智選模式也就真正跑通了。