拆解蔚來：豪華車里的new money，新勢力里的真紳士

作者?| 白雪

「心中那自由的世界，如此的清澈高遠」，隨著許巍在西安唱響《藍蓮花》，2023 年的 NIO DAY 如期而至。

許巍單場出場費市場價約為百萬以上，但相比于此前 NIO DAY 請來的鄧紫棋、Imagine Dragons、Bruno Mars，蔚來在花錢上的確更謹慎了。

某種意義上，蔚來才是車企的藍蓮花——在 2023 年，不降價。在 2024 年，不發(fā)布新車型。

在許多用戶心里，李斌和蔚來就像一個謙謙君子。但這種特質(zhì)也讓蔚來在彌漫著二元對立情緒的環(huán)境中極為奇特，尤其風雨欲來的車企競爭賽中，蔚來并不占優(yōu)勢。

「大家看到了蔚來的長期主義，但沒看到蔚來的短期執(zhí)行力?？吹綋Q電，但卻忘了蔚來也能充電?！惯@句話李斌一個月內(nèi)在三個場合高頻提起。一次是在半個月前的技術(shù)溝通會，一次是 NIO DAY，還有一次是 NIO DAY 第二天的媒體溝通會。

李斌非常想讓外界看到蔚來也能「二元兼得」。

就說短期執(zhí)行力，年初李斌立下 flag，蔚來 2023 年一定會布局超過 2300 座換電站，做不到明年沈斐就要在其他品牌了。

12 月 22 日，蔚來第 2300 座換電站在西安建成。沈斐轉(zhuǎn)發(fā)汽車之心微博，并回復：「暫時沒失業(yè)」。

蔚來正在調(diào)整自己的競爭姿勢，但相比于其他車企激進地做乘除法，蔚來仍嘗試保持優(yōu)雅：不做乘除，只做加減。

2023 年蔚來 NIO Day 主題是「向上」，也同步發(fā)布了集蔚來高端技術(shù)于一身的 ET9，但怎么向上、繼續(xù)做加減法？

蔚來有三個最高優(yōu)先級：技術(shù)及產(chǎn)品、銷售服務網(wǎng)絡、三個品牌和九款車型的研發(fā)。

汽車之心將針對這三個層面逐一拆解，試圖拼湊出蔚來 2024 年的競爭面貌。

技術(shù)向上：ET9，集蔚來高端技術(shù)于一身

高端品牌還是要技術(shù)領(lǐng)先，技術(shù)不領(lǐng)先，不好意思說自己是高端品牌，不做原創(chuàng)，不好意思說自己是高端品牌。

早在 NIO DAY 之前，蔚來就為 ET9 的發(fā)布做好了熱身。二十位高管一夜之間集體入駐微博，幾乎每位核心技術(shù)負責人都扔出了一篇小作文提前劇透 ET9 的核心技術(shù)。

一輛 80 萬的智能純電車，高合還沒能打出高端，仰望 U8 的場景又過于局限。ET9 的出現(xiàn)，為豪華電動車開辟了新賽道。蔚來 ET9 是蔚來產(chǎn)品序列頂端車型，售價 80 萬，發(fā)布當天預售還可以附贈 100 個小時的專屬司機接送服務，定位直指「老板車」。

ET9 的出現(xiàn)，至少能推翻一個核心認知：豪華車可以不等于「老錢風」。

過去豪華車的定義至少有悠久的品牌歷史、頂級的皮革與木料、卓越的加速與駕駛樂趣。你能想象的任何體驗都被加上了更高級的形容詞——老錢風的氣息撲面而來。

但今天隨著產(chǎn)業(yè)從實體走向了科技化、互聯(lián)網(wǎng)化，AI 公司、科技公司的創(chuàng)始人們可能并不需要一輛「老錢風」的豪華車，蔚來要在傳承和創(chuàng)新之間找到邊界。

「蔚來的設計基因，是進化，不是顛覆。」一款行政旗艦，如果老錢風太濃，脫離了蔚來 NIO 的家族風格。

但如果想要不一樣，那必須有點新潮的東西。

在有人問到李斌 ET9 是怎么樣定位的時候，秦力洪幫李斌總結(jié)了一句：商務休閑再加點科技范。

商務老錢風要看外觀造型和車輛功能性作用。在外觀上 ET9 更像一個轎車與跑車的結(jié)合體，線條設計像轎車，大尺寸造型像 SUV。

從功能與外觀來看，ET9 兩個最大的特點：

車身高度足夠霸道。達到 1620mm，比一臺越野車還要高；

車輛功能足夠商務。行政橋+天空島的功能設計被李斌形容為「天地合一」，行政橋貫穿前后排四座設計，集成了冰箱與小桌板，車頂左右分段式的車頂框架設計則為「天空島」，后排乘坐空間更為開闊。

但要滿足李斌說的「科技范兒」的要求，還得徹底與豪華老錢品牌們涇渭分明，做革命性的技術(shù)創(chuàng)新。

ET9 就是蔚來拿出來秀肌肉的旗艦產(chǎn)品，它向外展示了一直以來李斌所堅持的以「重」的方式全棧自研的階段性成果。

換而言之，蔚來技術(shù)行不行，看 ET9 就可以。

這一次在 ET9 身上搭載了蔚來 2000 多個專利，如果要挑三個亮點來說，決定智駕水平的芯片與感知系統(tǒng)、決定車輛續(xù)航的補能技術(shù)、以及決定車輛車身穩(wěn)定性的全智能線控底盤。

當車企還沒有公布量產(chǎn)單顆芯片超越 1000TOPS 算力的智駕芯片時，蔚來亮出了神磯芯片。

應用在 ET9 上的智駕是蔚來自研的智駕芯片神磯 NX9031。李斌稱其為業(yè)界首次采用 5nm 車規(guī)工藝制造的智能駕駛芯片，擁有超過 500 億顆晶體管，號稱以 1 打 4。

誰都知道，李斌口中的「4 顆」是當年落地在 ET7 身上的 4 顆 Orin X 芯片，按此計算，相當于一顆神磯芯片超過了 1016TOPS 算力。

而 ET9 身上，會有兩顆神磯芯片。

僅從目前蔚來宣傳數(shù)據(jù)來看，蔚來自研芯片水平幾乎可以達到與芯片公司平起平坐。

上半年，標配 NOA 車型計算方案份額占比中，來自地平線的芯片占比地平線占比 30.7%，而地平線 11 月發(fā)布的 J6 旗艦版算力為 560TOPS，超過 1000TOPS 的 J6 仍在醞釀中。

現(xiàn)階段自研智駕芯片不會為蔚來節(jié)約成本，但效果翻倍。

李斌介紹，神磯運行目前智駕主流的算法時，單顆神磯芯片使得 BEV 類算法性能提升 4.3 倍，Transformer 類算法性能提升 6.5 倍。

把 500 億顆晶體管集成在 5nm 芯片上，是臺積電干的事，但如何做芯片設計也并沒有那么簡單。

蔚來早在 2020 年初就有消息傳出在內(nèi)部組建 800 人團隊造芯，在蔚小理三家中，蔚來是自研芯片最早的，也可能是投入最大的。

加上半年前蔚來發(fā)布的自研 LiDAR 主控芯片「楊戩」，這兩款智駕相關(guān)芯片已經(jīng)成了蔚來智駕的硬件地基。

當業(yè)界還在 800V 高壓平臺，蔚來亮出了面向 900V 的高壓平臺。

蔚來一直采用換電與充電兩種方式，不過李斌在發(fā)布會現(xiàn)場也很無奈：

「蔚來建好的換電站 80% 都為其他品牌服務」，但蔚來還是要繼續(xù)做下去，把補能作為壁壘。

蔚來的補能策略很好理解：

一種是讓電池充電效率更快。提升充電功率的方式無非有兩種，要么提升電流 I，要么提高電壓 U，為了降低熱失控風險，多數(shù)車企選擇了提升電壓。在 2023 年以前，車企們多為 800V 高壓平臺，這次蔚來釋放的 900V 高壓平臺，整體提升了補能的時間效率和能源轉(zhuǎn)換效率。

配合蔚來最新發(fā)布的 120kWh 的 5C 高壓超快充電池包，相比于 800V 架構(gòu)，新一代 900V 架構(gòu)至少可以提升約 10% 的續(xù)航里程提升

另一種是在換電時，讓電池包密度更高續(xù)航更長的同時，讓換電時間更短。蔚來第四代換電站，將換電時間縮短 22%，將每座站節(jié)約 1.8 萬度電。

此外，蔚來自研了 46105 大圓柱電芯并和合作伙伴聯(lián)合打造了 150 度電池包，以及 120 度的 5C 高壓超快充電池包，5C 概念即電池內(nèi)阻降低到 0.3 毫歐以下，在電池內(nèi)阻變小的前提下，配合全新液冷超快充樁，可實現(xiàn) 5 分鐘 255km。

這個數(shù)據(jù)表現(xiàn)，相比極氪金磚電池 15 分鐘充電 500 公里，小鵬 G9 充電 5 分鐘，續(xù)航 200 公里，還要更進一步。

當行業(yè)在談空氣懸架時，李斌說要上全智能底盤系統(tǒng)。

在這么內(nèi)卷的市場環(huán)境中，高端車也必須整點花活兒——蔚來 ET9 在車頭頂著 4 層香檳塔過路障，酒杯里的香檳一點沒灑。豪華車要坐著舒服，這次蔚來把線控轉(zhuǎn)向 、后輪轉(zhuǎn)向和全主動懸架三大核心硬件系統(tǒng)集成在一起，做成了 SkyRide 天行智能底盤。

除了車身更穩(wěn)當、駕駛體驗更流暢，以電訊號傳輸代替機芯信號，信號響應時間縮短，精度提升，為蔚來進階 L3 級高階智能駕駛提供了更多的可能性。

蔚來的菜已經(jīng)備好了，但蔚來真的需要 ET9 這樣一款更高端的車型嗎？李斌曾直言 ET9 并不是一款走量車型，從銷量擴張層面來看，蔚來并不需要 80 萬還得再等一年交付的 ET9。

真正需要的是通過 ET9 的首發(fā)技術(shù)將蔚來牢牢綁定在高端市場，最大程度避免蔚來 NIO 品牌參與價格戰(zhàn)。

李斌曾提醒大家不要忘記在 30 萬以上純電車市場，蔚來沒有低過 40% 以上的份額。從品牌提升角度看，蔚來仍需要 ET9，為其再次續(xù)訂高端市場的高份額。

姿勢調(diào)整：彌補踩過的那些坑

如果把每件事情都當成長期投入，資源一定會被擊穿。

蔚來踩過不少坑，至今蔚來仍是蔚小理三家中虧損額最高的車企。

今年 Q3 蔚來凈虧損 45.67 億元，同比擴大 10.8%。理想凈利潤為 28.1 億元，已連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利，小鵬凈虧損為 38.9 億元。有人頗為悲觀地預測，蔚來可能是三家新勢力中，最后一個實現(xiàn)盈利的。

李斌把蔚來的坑總結(jié)為「長期主義的坑」——「追求長期主義的過程中，做事的慣性太強，不能敏銳地面對外部變化，調(diào)整速度不快，會帶來非常高的成本?！?/p>

將長期主義的坑具象起來，就會發(fā)現(xiàn)蔚來在銷售體系踩過坑。

但長期主義的坑拆分起來可以變得更具體：

首先，李斌認為蔚來對經(jīng)營風險的預估不足。

2022 年，蔚來比內(nèi)部預期多虧了 100 億元，回看數(shù)據(jù) 2022 年全年蔚來經(jīng)營虧損為 156.407 億元，同比增長 247.9%，李斌預想中的水平則在 56 億左右。

多花的這些錢，包括鋰電池上游原材料價格失控，但其中占比更大的來源于蔚來包括芯片、車載智能硬件、三電系統(tǒng)等在內(nèi)的 12 個全棧自研核心技術(shù)，這些都需要持續(xù)地巨量投入。

在自研芯片上，蔚來投入了約 800 人，分散在兩個國家六個城市；

電池團隊，每年的研發(fā)投入預計超過了 10 億元。

除此之外，蔚來手機項目是 2022 年初啟動的，為此也投入 500 人團隊、5 億左右的研發(fā)資金。

現(xiàn)在，蔚來所有智能化投入都面臨著變現(xiàn)的考驗。但事實也擺在眼前：

作為造車邊緣業(yè)務的 NIO phone 即便已經(jīng)發(fā)布小半年，離回血也相距甚遠。李斌直言「手機業(yè)務的規(guī)劃，希望等到三年以后再去看?！?/p>

對經(jīng)營風險的預估不足，使得蔚來面向 2024 年必須要做「減法」，這個減法主要是業(yè)務減法、組織結(jié)構(gòu)減法。

對此，李斌很明確，三年內(nèi)創(chuàng)造不了財務表現(xiàn)的、帶不來好處的、重復設立的流程與組織，該合并合并，該減掉崗位減掉崗位。即便蔚來這個月又再次獲得了第二筆獲來自阿布扎比投資機構(gòu) CYVN 的 22 億美元的戰(zhàn)略投資，但縮減組織架構(gòu)將會成為蔚來延續(xù)至 2024 年的節(jié)奏。

銷能體系建設不足是蔚來 2023 年的第二個失誤。

李斌認為，蔚來最大的一個教訓，就是銷能上晚了，本應在 2 月提升效能、6 月產(chǎn)生銷量，卻因為銷售能力沒有充分跟進，流失了至少 1 萬臺訂單。

理想情況下，銷能建設應該類似比亞迪，通過大規(guī)模的經(jīng)銷商網(wǎng)絡建設，比亞迪下沉到中國更廣泛的市區(qū)甚至縣域，今年比亞迪已經(jīng)擁有超過 5000 家門店。

下沉市場不一定低端，蔚來在 2024 年銷售地基建設上，將會有更下沉的投入。

秦力洪舉例，三線及以下城市為奔馳、寶馬、奧迪這樣主流的高端品牌貢獻了一半的銷量，「凡是奔馳、寶馬、奧迪都有 4S 店的地方就值得蔚來去」。

2024 年，蔚來的銷售渠道建設將會死守長三角的核心戰(zhàn)場，同時繼續(xù)開拓大眾市場渠道：

二三線城市再下沉、四五線城市要跟上。對應到銷量來看，2024 年李斌希望隨著銷能建設，蔚來早點回到月銷 2 萬的基本線，并持續(xù)穩(wěn)住在高端純電市場占比 40% 的市場份額。

技術(shù)向上，銷能要下沉，傳播力也要下沉。

過去幾年，蔚來在技術(shù)傳播上一直更傾向于圈層傳播。此前，僅李斌、沈斐、馬麟注冊了微博，李斌在微博主要是被迫營業(yè)，根據(jù)地其實在 NIO 社區(qū)，這也使得蔚來在對外整體技術(shù)傳播的姿態(tài)上比較被動。

從馬麟轉(zhuǎn)發(fā)微博回懟：「難道大家不應該更關(guān)注研發(fā)費用」，再到上周蔚來 20 位高管在 ET9 亮相前夕，集體開通微博發(fā)布首發(fā)技術(shù)小作文。

幾乎一夜之間，蔚來的技術(shù)傳播姿態(tài)更加具備攻擊力，且這在越發(fā)技術(shù)內(nèi)卷的形勢下，更加有必要。

踩過坑蔚來不僅不能犯，還得繼續(xù)補坑，2024 年蔚來的基調(diào)將會是技術(shù)向上，銷能與傳播建設下沉，同時精簡技術(shù)組織架構(gòu)。

品牌擴張：如何面對沒有新車的 2024

像建上海中心那樣，去搭技術(shù)底座。

蔚來是有緊迫感的。

今年蔚來把曾經(jīng)的「五年戰(zhàn)略規(guī)劃」變成了「兩年經(jīng)營計劃」，這個變化與錢有關(guān)、與緊迫感有關(guān)。

2024 年智能電動車的戰(zhàn)場更加焦灼，但蔚來 NIO 品牌在 2024 卻不會有新車交付、也不會降價。

「NIO 品牌不會有比 ET5 更便宜的車」。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車市場的平均降價幅度則由 0.56 萬元波動上升至 1.19 萬元。據(jù)不完全統(tǒng)計已經(jīng)有超過近百款車型，通過廠家補貼或者終端降價的形式參與到價格戰(zhàn)中。

在猛烈地降價潮之下，即便是奔馳豪華純電轎車 EQE 目前的平均降幅也已經(jīng)達到 14 萬，而蔚來依舊「堅持不降價」，李斌也在內(nèi)部喊話，徹底放棄以價換量的幻想。

蔚來不降價的底氣是，技術(shù)向上的同時還要開辟第二、第三戰(zhàn)場。

即在 2024 年推出內(nèi)部代號為「大別山」的第二品牌，在 2024 以后推出第三品牌。

第一品牌蔚來 NIO：隨著 ET9 推出，更加坐實了蔚來品牌以商務為主，兼顧個性與家庭的品牌特征；

第二品牌「大別山」：針對家庭將會誕生 3 個車型，價格 30 萬以下，處于試制車驗證階段；

第三品牌：針對更加寬泛的大眾市場。

以上三個品牌，蔚來將開發(fā) 9 款車型，具體計劃蔚來沒有透露。但如果說過去蔚來想通過蔚來打造一個汽車界的珠穆朗瑪峰，今天蔚來的思路徹底轉(zhuǎn)變了——要塑造足以隔絕冷空氣的秦嶺山脈。

山脈的好處就是自成體系。

蔚來以及第二、第三品牌也會采用體系化的建設。正如李斌所說：

建普通的高樓很簡單，但蔚來要建一座上海中心大廈（高度 632 米，中國第一高樓），所以技術(shù)底座的研發(fā)成本一定會再推高。

但好處是，在同一體系下誕生的品牌將會共享同一個技術(shù)底座。據(jù)汽車之心了解，蔚來第二品牌將會與 NIO 共用一個座艙、智駕、電池等底層技術(shù)開放團隊，共享原子化技術(shù)能力。

蔚來的 2024 年會好嗎？

向外看，蔚來仍保持著「加減法」的優(yōu)雅，通過做技術(shù)加法、品牌加法，做組織結(jié)構(gòu)減法，將會最大程度使其避免血腥的價格戰(zhàn)。

就像在 2023 NIO Day 當晚，臺下有關(guān)注喊出「遙遙領(lǐng)先」，李斌聽到后紳士地回應「咱們不喊這個」，李斌對于蔚來的 2024 年定力十足，且蔚來品牌要堅決繞過中低端主戰(zhàn)場。

向內(nèi)看，蔚來能繼續(xù)活著且有機會能活得更好的原因是，李斌讓消費者看到了，車企原來能這么干。許多人看到的李斌的形象是紳士、是理想主義色彩的企業(yè)家，但也不要忘記了，人家還很勤奮，能從早上六點半邊直播邊開車到晚上十點。

而這正如蔚來被貼上長期主義的標簽一樣——外界常常只看到長期主義，卻沒看到短期執(zhí)行力。

長期主義考驗戰(zhàn)略，短期執(zhí)行考察變化與適應的能力。

比如 2017 年首屆 NIO Day 可以將全國幾千名準車主接到北京參加活動，2023 年用戶規(guī)模還能這么干嗎？

僅僅是為用戶攢局支棱起公益集市，當天集市用戶排隊數(shù)量已經(jīng)超出了攤位食物供應量，「用戶導向」在大規(guī)?；顒由弦呀?jīng)失靈。

因此，當好多面手，才是蔚來 2024 的主旋律。