首個10小時全無人駕駛直播創(chuàng)紀錄！教主樓天城：自動駕駛的iPhone時刻正在到來

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

全無人Robotaxi“打工”的一天，首次完整曝光，還是實況直播那種：

連續(xù)10個小時全無人載客運營，兩輛直播的無人車一共完成了：

自動駕駛里程 462.032km

最大時速 70km/h

51.15%的行駛里程速度大于40km/h

繞行臨停車次數(shù) 111

繞行施工區(qū)次數(shù) 33

無保護左轉次數(shù) 86

無保護直行次數(shù) 465

通過無保護路口 739

識別交通信號燈6,810次

識別道路交通參與者379,048個，包含225,879輛四輪及以上汽車，77,915輛兩輪及三輪車，75,254位行人

這樣的高強度“打工”，對人類出租車司機來說也不輕松，況且還有很多的高難度場景。

比如路口無保護左轉：

在轉彎過程中，主動避讓突然出現(xiàn)的兩輪低速目標：

保證安全的同時還兼顧通行效率，主動繞行停在路上的公交車：

雙城同步，全無人載客運營，10小時10小時不間斷載客直播，這是自動駕駛發(fā)展歷程中的頭一次。

放眼整個自動駕駛圈，現(xiàn)在技術滿足又被監(jiān)管認可，而且有勇氣全程實況直播接受檢驗的，除了小馬智行，別無分號。

小馬智行做了什么？

小馬智行搞得10小時不間斷直播，除了全無人、載客運營，值得關注的點還有這些：

首先地點是在北京亦莊和廣州南沙兩個高級別自動駕駛示范區(qū)內。

路況上，包含繞城高速、城區(qū)道路，也有城市內較為狹窄的非主干道路。同時，人車混行情況很普遍，路邊的臨停、施工也很常見。

總之就是我們每天在路上都會遇到的情況。

而且在這樣的路況下，還疊加了早晚高峰這樣的進階挑戰(zhàn)。

小馬智行之所以能在這樣的重要城區(qū)內開展Robotaxi運營，背后分別是兩張北京和廣州的無人車載人許可。

以最嚴格的北京地區(qū)為例，里程方面，同車型同配置車輛已經(jīng)在主駕有安全員的情況下在示范區(qū)自動駕駛安全里程超過30萬公里，無人化車輛單車自動駕駛里程超過1.5萬公里，未發(fā)生主責安全事件。

這是必要的“入場券”。

第二，全無人自動駕駛軟硬件系統(tǒng)具備全套冗余設計方案。

兩個硬指標達到后，車輛還要參加北京智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)針對無人化的封閉場地（遠程場景、極端場景、系統(tǒng)故障）及網(wǎng)絡安全測試。

這是“考證”最重要的一步。

通過考試后，企業(yè)還要證明本身具有完善的應急應對機制和安全員針對性培訓。

四點要求，可以看出北京市對于無人化路測的要求之嚴格，除了本身技術實力，還有對公司組織體系、應急能力的綜合考量。

如今全國各地自動駕駛路測牌照數(shù)量越發(fā)越多，但無人化測試牌照，各地卻慎之又慎，只有為數(shù)不多的企業(yè)能拿到。

所以自動駕駛，無人化牌照是最高認證。而拿齊北京廣州兩張Robotaxi無人化牌照的玩家目前只有小馬智行和百度Apollo。

至少說明兩個問題。一是小馬智行已經(jīng)具備L4級自動駕駛能力；二是小馬智行的技術、體系等綜合能力，已經(jīng)在自動駕駛賽道中領先。

為什么是小馬？

根據(jù)小馬官方在直播中透露的數(shù)字，目前全無人Robotaxi運營里程已經(jīng)超過20萬公里。

一般來說，Robotaxi的落地過程，是分數(shù)個階段逐漸推進的：

? 第一階段：“主駕位無安全員、副駕有安全員”；
? 第二階段：“前排無安全員”；
? 第三階段：“全車無安全員”。

出于安全因素的考慮，制定了這樣的準入程序，加州硅谷如此，中國更如此。

小馬智行獲批廣州北京兩地的無人許可，是監(jiān)管部門對小馬已經(jīng)展現(xiàn)出的技術、數(shù)據(jù)和安全表現(xiàn)的綜合認定。

而小馬在這兩地的全無人運營的時長、里程、范圍上不斷擴展，更是是自動駕駛技術新商業(yè)模式、新產(chǎn)品塑造過程的不斷加速。

為什么是小馬，以及小馬為什么這么快，都與背后的技術投入分不開。

Robotaxi落地的前提，或者說之前制約它落地的最大障礙，其實可以分成兩部分，一是安全員成本，二是車輛硬性成本。

安全員成本其實就是傳統(tǒng)出租車上的司機成本，一年十幾到二十萬不等。不去掉安全員，在技術上無法兌現(xiàn)自動駕駛的價值，從商業(yè)上也和傳統(tǒng)出租車別無二致。

另外，由于以往Robotaxi基本都是在成熟車型上后期改裝，再加上激光雷達等傳感器成本高昂，一輛車購置成本動輒破百萬，更加無法實現(xiàn)商業(yè)化前提。

對應自動駕駛的軟件算法，和硬件方案，小馬智行全無人Robotaxi常態(tài)化運營的背后，分別有長期的投入積累。

軟件層面，比如小馬智行自研BEV（Bird’s Eye View）感知算法，本質上以視覺感知為基礎的大模型，將圖像數(shù)據(jù)中的物體信息從2維還原重建成3維的過程?？梢宰R別各類型障礙物、車道線及可通行區(qū)域等信息，并且可以最大限度節(jié)約計算、傳感器資源。

這也是目前自動駕駛主流的“重感知算法”。在繞城環(huán)路、高速場景中，小馬智行可極致地利用傳感器，用魚眼相機參與行車BEV感知模型，在無高精地圖的情況下，僅用導航地圖也可實現(xiàn)高速與城市的全無人駕駛能力。

在自動駕駛算法的預測層面，小馬智行開發(fā)了博弈交互式規(guī)劃算法，Robotaxi上系統(tǒng)的決策過程，充分考慮自車與社會車輛的博弈，可實現(xiàn)在繁忙的城市高架路與匝道上靈活穿梭。主動避讓低速目標、繞行臨停車輛等等背后，就是這樣的算法在支撐。

而在自動駕駛硬件方案上，首先，小馬智行自研底層域控制器ADC，以英偉達Orin芯片作為算力基礎，在中間層實現(xiàn)傳感器數(shù)據(jù)的接收處理轉發(fā)，以及和執(zhí)行的控制元件溝通。

超過2200萬公里自動駕駛里程數(shù)據(jù)，讓小馬智行能夠歸納出自動駕駛控制器應該怎么設計，才能在性能、成本、尺寸等等方面做到最優(yōu)。

直接體現(xiàn)就是，自研自動駕駛域控制器，小馬智行是目前唯一一家只用一顆Orin芯片就完美應對城市和高速工況的自動駕駛公司。

另外，在激光雷達傳感器上，小馬智行還和明星獨角獸Luminar達成合作，做了一款IRIS嵌入式激光雷達。車規(guī)、高性能、低成本。而且能無縫嵌入量產(chǎn)車設計中，實現(xiàn)了Robotaxi或乘用車自動駕駛方案的“前裝正向”設計要求。

這次Robotaxi直播，一個尤其值得關注的要點就是非測試，完全商業(yè)化運營的實況呈現(xiàn)。

前面說的軟硬件技術，并不是小馬智行的全部積累。但通過這些例子，能夠清楚的明白小馬智行是如何在技術上實現(xiàn)Robotaxi全無人的，如何在成本上使其具備商業(yè)化條件的。

而由于L4等高階自動駕駛技術逐漸走向成熟的過程中，在感知識別、博弈策略這些層面，必然會表現(xiàn)出“通用AI”的性質，這也就讓小馬智行這樣的玩家可以同時開啟不同的商業(yè)化路徑——無人物流和乘用車智能駕駛業(yè)務。

比如全無人Robotaxi的直播中，既有城市環(huán)路、高速工況，也有城市內復雜路線，其實對應的正是干線物流，以及乘用車最高頻的智能駕駛輔助場景。

小馬智行的L4 Robotaxi技術棧，就能迅速下放復用。而在這兩條路徑上，小馬智行的進度也是行業(yè)內最快的。

智能卡車業(yè)務，和三一重工達成合作解決制造問題，和中外運合作找到落地場景，搭建起了完整商業(yè)閉環(huán)，是一條賺錢在即的業(yè)務，而且也在北京等多地獲批了路測牌照。

乘用車上，小馬官方針對不同級別的車準備了輕重不同的方案，目前已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)上車，確認搭載在洛軻智能的首款車上。

透過小馬智行Robotaxi10小時直播觀察背后的本質，不難發(fā)現(xiàn)，在自動駕駛技術落地中，“成本”和“技術”很多時候都是內涵相同的詞匯。

技術的積累、領先，就代表著商業(yè)閉環(huán)條件的成熟程度，而商業(yè)化的前景、規(guī)模，又反過來影響技術迭代的速度。

“自動駕駛的ChatGPT時刻正在到來”

在這次直播的晚高峰時間段，小馬智行更是大佬盡出，親身上車，既檢閱自家產(chǎn)品，也聊到了自動駕駛當前最受關注的話題。

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO“教主”樓天城，小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負責人、RoboTaxi總負責人張寧，小馬智行副總裁、廣州研發(fā)中心負責人莫璐怡，親身上車，還邀請了量子位總編輯李根，共同為業(yè)內首個10小時雙城無人車載客運營直播結尾。

△?左為樓天城，右為莫璐怡

他們一邊談論實時路況，也在雙城連線中交流業(yè)內話題。

而最受關注的，就是如何看目前的境況。

Robotaxi，或者說L4代表的高階自動駕駛，被認為進入了一個“低谷”。

具體表現(xiàn)在國外昔日的明星玩家，比如Argo破產(chǎn)，行業(yè)先驅Waymo也在裁員。

國內，很多當年躊躇滿志做L4的玩家，現(xiàn)在尋求轉軌做L2量產(chǎn)車項目。

小馬智行如何看待自動駕駛如今的現(xiàn)狀？

小馬智行副總裁兼廣州研發(fā)中心負責人莫璐怡認為，技術本身就有周期，而且如此創(chuàng)新的技術也沒有現(xiàn)成經(jīng)驗可參考，只有不斷堅持不斷創(chuàng)新不斷解決問題的玩家，才能贏得最后的嘉獎。

莫璐怡更傾向于從變化中看未來，她認為各方面的進步都令人欣喜。

硬件上，現(xiàn)在我們的軟硬件系統(tǒng)已經(jīng)到了第六代，第六代車型我們之前也官宣過，基于豐田的賽那autono-mass，傳感器套件已經(jīng)非常集成美觀了，現(xiàn)在我們已經(jīng)開始著手第七代的研發(fā)了。

軟件上，一開始車輛的體感還不像現(xiàn)在這么絲滑，經(jīng)常會有急剎的情況。碰上大雨天、大雪天就得停測，柳絮這樣的障礙物也經(jīng)常會被誤識別，造成點剎，但是現(xiàn)在這些從前所謂的長尾場景已經(jīng)被攻克。

落地進展層面，之前設想的每一步都在成為現(xiàn)實。

政策層面，一開始可以開放公開道路去測試就很不容易了，之后慢慢擴大范圍，再之后開始允許收費運營、主駕無人、前排無人再到現(xiàn)在的全無人。

短短五六年時間，我們就已經(jīng)達到了真正的無人化的商業(yè)化，廣州南沙從2018年的100多個站點，發(fā)展到現(xiàn)在1000多個站點；在北京，一開始的站點也是只有一百多個，現(xiàn)在有600多個。

小馬智行認為，與外界普遍的悲觀情緒不同，L4無人駕駛“其實發(fā)展速度是變快了”。

△?左為張寧，右為李根

而對于乘用車L2、L2+的火熱，與Robotaxi的冷遇對比，小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負責人、L4 Robotaxi業(yè)務負責人張寧覺得，反倒是一件好事：

2016年的時候大家都喊“三年量產(chǎn)、五年商用”之類的口號，覺得兩三年技術就做出來了。小馬其實并沒有這么盲目的樂觀吧，自動駕駛是個系統(tǒng)性工程，需要技術、政策、用戶、產(chǎn)業(yè)鏈同步發(fā)展，才能有所突破。
現(xiàn)在大家又覺得行業(yè)遇冷，但是這時候我們反而沒這么悲觀。我們不覺得需要20年才能夠把無人駕駛落地。從技術角度上講，突破其實是近在眼前的。
L2、L4冷熱反差其實正在把量產(chǎn)無人駕駛的供應鏈準備、政策、數(shù)據(jù)推向質變節(jié)點。比如激光雷達行業(yè)的發(fā)展就是整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的一個側切面。價格、質量、種類、性能等各個方面都有長足的進步。

教主樓天城還以AlphaGo和ChatGPT來類比說明L4和L2的不同。

教主說L4就像AlphaGo，它核心關注的是最后的結果，確保一定可以贏，L4也是對自動駕駛中的安全和效率結果負責。

而L2更像ChatGPT，更關注過程中的體驗，能夠把人從一些駕駛行為和場景中解放出來，實現(xiàn)駕駛體驗的提升。

教主認為，雖然做法不同，出發(fā)點有差異，但最后都在為自動駕駛終極目標的實現(xiàn)蓄力。

這個終極目標，正是規(guī)模化無人駕駛的實現(xiàn)。如果說ChatGPT帶來了AI的iPhone時刻，那自動駕駛也會有一個類似的時刻——讓所有人意識到自動駕駛正在的質變，無人駕駛的大勢所趨。

“教主”樓天城還給出了估計：

正在到來，差不多還有2年。

其實無論是輔助駕駛切入也好，無人駕駛降維也好，自動駕駛的終極價值始終沒變。短期是降低人類駕駛負擔，長期是徹底改變人類出行方式。

L2玩家是通過規(guī)?；慨a(chǎn)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)積累的量變。而這個量變一旦達到一個門檻，自然而然就會向高階無人駕駛過渡，相信也不會有任何玩家主動放棄這樣的前景。

而L4玩家則是將已經(jīng)較為成熟的無人駕駛系統(tǒng)通過簡化傳感器、算力等等方式實現(xiàn)量產(chǎn)，支撐商業(yè)運營，最終仍然是通過數(shù)據(jù)量變引起AI能力的質變。

在直播中，教主還說行業(yè)有玩家敗退很正常，大家都差不多在6、7年前播種出發(fā)，現(xiàn)在已經(jīng)到了收貨和檢驗之前積累的周期。

自動駕駛很難，所有投身的人都值得尊敬，但也是這種挑戰(zhàn)，遺憾地意味著不會每個玩家都能贏得最后的圣杯嘉獎。

量子位總編輯李根同樣認同樓教主的看法。他補充說ChatGPT驚艷轟動之前，OpenAI其實也已經(jīng)堅持努力和付出了7年，大模型這種范式更是研發(fā)推進了快10年，而且正是OpenAI對于AGI矢志不渝的堅持，不忘初心，最后才帶來了巨大突破。

而無人駕駛也面臨一樣的挑戰(zhàn)，或許多數(shù)人都相信無人駕駛是終局是未來，但少有人能夠矢志不渝保持定力去實現(xiàn)，然而也正因如此，最后能夠書寫歷史改變世界的，一定是那些瘋狂到相信一定可以改變世界的人。

李根認為OpenAI有這樣一批瘋狂的人，小馬智行也有這樣一批瘋狂的人。

過去6年，他們始終在這個無跡可尋無經(jīng)驗可循的創(chuàng)新最前沿開拓進步?，F(xiàn)在國外的獨角獸紛紛敗退，他們則用這種直播的方式，讓更多人因為看見而相信。

中國可能不會有OpenAI了，照著成功者復刻，始終活在領先者的影子下亦步亦趨，但在無人駕駛領域，敢于直播展示的全無人駕駛，就是正在全球領先的證明。

更令人感嘆的是，風起浮萍之末，如果回到6年前，誰能想剛剛創(chuàng)業(yè)邁出第一步的小馬智行，會在6年后扛起整個行業(yè)的正名大旗，引領無人駕駛的希望和未來。

這也再次印證了，顛覆式創(chuàng)新，往往從邊緣來到中心，從初創(chuàng)來到舞臺中央。

One more thing

為什么這次小馬智行的Robotaxi載客直播時間是10小時？

其實這不是Robotaxi的極限，而是直播設備的極限…

目前直播設備支持的最長時長，也就10個小時。

沒想到自動駕駛技術的發(fā)展，還對拍攝記錄技術提出了新的要求。