拆開看，新能源汽車還能便宜多少？

作者：施蕓蕓

“電動(dòng)車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長……”近日，北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇這樣公開“吐苦水”。

蔚來汽車CEO李斌也坦言：“我們肯定不參與這樣的戰(zhàn)略（價(jià)格戰(zhàn)），我們毛利已經(jīng)挺低了，參加不了……”

就連福特汽車也無奈表示，電動(dòng)車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為了虧損“大戶”，過去兩年虧了近30億美元，今年還得再虧這么多。

新能源汽車利潤低甚至虧本賣車，已經(jīng)成為了許多車企的共同困境。雖然新能源汽車市場增長迅速，但高昂的研發(fā)和制造成本以及激烈的市場競爭壓縮了企業(yè)的利潤空間。

當(dāng)然，新能源汽車?yán)麧櫬实陀啥喾矫嬉蛩卦斐?，但對于車企而言，只有通過技術(shù)提升、改善流程等多種手段來降低成本，才能使企業(yè)在面對“價(jià)格戰(zhàn)”時(shí)擁有更多底氣，進(jìn)一步提高銷量與市場占有率，從而實(shí)現(xiàn)健康的可持續(xù)發(fā)展。

那么，從新能源汽車的成本結(jié)構(gòu)拆解來看，如何降低其制造成本呢？

電池：降價(jià)重中之重

盡管關(guān)于動(dòng)力電池占新能源整車成本的比重并無定論，低一些的說30%，高一些的則認(rèn)為會(huì)接近一半，但毋庸置疑的是，動(dòng)力電池絕對是新能源汽車整車成本占比最高的零部件，也就是說，想要降低新能源汽車的整車成本，動(dòng)力電池是關(guān)鍵。中國電池百人會(huì)理事長于清教在接受媒體采訪時(shí)表示：“正常情況下，動(dòng)力電池占電動(dòng)汽車成本40%～50%的比重，但由于去年原材料價(jià)格飆升，這一占比可能上浮了10%～20%?！?/p>

那么，在動(dòng)力電池的成本構(gòu)成里，占“大頭”的又是誰呢？

從上面表格可以看出，占比高達(dá)70%的原材料，是降低動(dòng)力電池成本的重中之重?！捌鋵?shí)從去年特斯拉的被迫漲價(jià)以及今年年初的率先降價(jià)就可以看出，在一定程度上，新能源汽車的成本受到原材料價(jià)格的影響較大?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，相比于垂直整合、工藝改進(jìn)、規(guī)模量產(chǎn)等其他的降本手段，上游原材料價(jià)格下降能帶來的降價(jià)效果，更加直觀和“粗暴”。據(jù)悉，單位碳酸鋰價(jià)格每降低10萬元，那么帶電量為70KWh純電動(dòng)汽車的電池成本，能下降0.85萬~1.5萬元。

雖然這兩年一直處于高位的原材料價(jià)格正在回落，但對于整車企業(yè)來說，顯然不能單純指望原材料的主動(dòng)降價(jià)?；涢_證券的報(bào)告指出，動(dòng)力電池降本主要有三條主要路徑：首先是材料創(chuàng)新，包括三元正極高鎳化、單晶化，鐵鋰正極插入錳元素提高電壓，負(fù)極材料摻硅補(bǔ)鋰等；其次是體系創(chuàng)新，固態(tài)電池是未來鋰離子電池的必由之路，而鈉離子電池則將成為鋰電池的重要補(bǔ)充；第三是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，通過設(shè)計(jì)電芯結(jié)極及尺寸，優(yōu)化模組和電池包的組裝結(jié)極，降低耗材用量來提升能量密度，降低系統(tǒng)成本。

野村證券認(rèn)為，隨著成本降低行動(dòng)的推進(jìn)，從2024年開始，動(dòng)力電池價(jià)格將每年下降3%，直到2030年，動(dòng)力電池平均售價(jià)將達(dá)到136美元/kWh，同比下降9％。

電機(jī)和電控：國產(chǎn)化任重道遠(yuǎn)

有報(bào)告指出，在新能源汽車的整車成本中，電機(jī)占比約為15%，電控則大概在12%左右。這兩大部件和電池一起，被作為“三電”，不僅是新能源汽車產(chǎn)品的核心競爭力所在，而且也是降低整車成本的關(guān)鍵。

據(jù)悉，驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要由定子、轉(zhuǎn)子與繞組、端蓋等機(jī)械結(jié)構(gòu)組成，原材料為稀土磁鋼、硅鋼片、銅和鋁等，其中稀土磁鋼主要用于制造永磁體，占制造成本30%左右。業(yè)內(nèi)人士表示，即便中國擁有全球70%以上的易開采稀土資源，但由于稀土的價(jià)格較貴，因此國內(nèi)新能源車企可通過減少稀土原料的使用來達(dá)到降低電機(jī)系統(tǒng)成本的目的。當(dāng)然，單純減少稀土用量的話，會(huì)不可避免地對電機(jī)性能造成影響。據(jù)國內(nèi)某電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，使用稀土永磁材料，電機(jī)效率可以達(dá)到97%，不用稀土雖然只能做到92%，但成本可以減少10%。

電控系統(tǒng)的原材料為IGBT功率模塊、驅(qū)動(dòng)器、控制器等，其中IGBT在電控系統(tǒng)中是高技術(shù)壁壘核心元件，成本占整個(gè)電控系統(tǒng)40%-50%，但長期由國際供應(yīng)商占主導(dǎo)地位，主要的參與者包括英飛凌、意法半導(dǎo)體、博世和安森美等，英飛凌更是連續(xù)多年穩(wěn)居全球出貨量第一，這給國內(nèi)新能源車企降本增效帶來挑戰(zhàn)。有分析報(bào)告提出，我國是全球最大的IGBT需求市場，產(chǎn)業(yè)具有較大的發(fā)展前景，但我國IGBT自給率不足20%。因此，只有加快國產(chǎn)化零部件的替代，才能更好地推動(dòng)電控系統(tǒng)的成本下降。

更多可挖掘領(lǐng)域：小三電、生產(chǎn)工藝、供應(yīng)鏈管理……

除了降本的核心部件“三電”系統(tǒng)以外，新能源汽車還有更多可減少成本的地方，例如“小三電”、生產(chǎn)工藝和供應(yīng)鏈管理等。

其中，“小三電”是 OBC（充電機(jī)，負(fù)責(zé)將來自電網(wǎng)的交流電轉(zhuǎn)換成直流電給電池充電）、DC/DC（直流-直流變換器）、PDU（高壓配電盒，負(fù)責(zé)內(nèi)部“電氣能源網(wǎng)架”的互聯(lián)互通）三大類電源產(chǎn)品。以威邁斯招股說明書為例，在電源產(chǎn)品中，半導(dǎo)體器件、電容電阻為主要成本構(gòu)成，占比分別達(dá)到23%和 16%。值得注意的是，半導(dǎo)體器件與部分電容產(chǎn)品國產(chǎn)化水平較低，多數(shù)公司的供應(yīng)商仍以外資企業(yè)為主，例如TI、英飛凌、意法半導(dǎo)體和貴彌功等，加快國產(chǎn)化同樣是實(shí)現(xiàn)降本的當(dāng)務(wù)之急。

近日，文燦股份發(fā)布了一則與蔚來達(dá)成合作的公告，稱雙方將在供應(yīng)鏈近地化、低碳化、數(shù)字透明化以及全球化四大維度進(jìn)行深度合作，此外還將在車身一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件輕量化研發(fā)、新材料應(yīng)用等方面深入合作。從合作內(nèi)容來看，這些都是新能源車企降低成本的重要舉措，例如一體化壓鑄技術(shù)，就能大幅減少?zèng)_壓、焊接使用量，從而大規(guī)模降低加工工序、配套人工和工時(shí)。有數(shù)據(jù)顯示，年產(chǎn)能50萬件的車身后地板生產(chǎn)線，傳統(tǒng)沖壓焊接工藝和一體化壓鑄工藝的成本分別為6.3億元和4.8億元，一體化壓鑄后地板單車可節(jié)約成本300元。

特斯拉硬件設(shè)計(jì)工程副總裁Pete Bannon曾提到過一個(gè)數(shù)據(jù)：“特斯拉的BOM成本已經(jīng)從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元?！盉OM簡稱物料清單，是制造型企業(yè)MRP和ERP系統(tǒng)運(yùn)行核算的基礎(chǔ)技術(shù)資料，據(jù)企業(yè)相關(guān)人士透露，由于缺乏重視，導(dǎo)致很多企業(yè)的BOM管理不規(guī)范，從而在一定程度上造成了新能源汽車成本偏高。尤其值得強(qiáng)調(diào)的是，在產(chǎn)品的方案已經(jīng)確定的前提下，采購能夠影響到BOM成本的范圍非常有限，真正決定BOM成本高低的因素在于產(chǎn)品定義以及產(chǎn)品方案的設(shè)計(jì)上，這幾乎決定了產(chǎn)品BOM成本的八成，基于此，車企一定要理性地根據(jù)市場和用戶的實(shí)際需求定義適度的產(chǎn)品范圍。

特斯拉的降本之道

以人為鏡，可以正衣冠。對于想要降低成本的新能源車企來說，特斯拉就是一個(gè)值得研究與分析的“榜樣”。

數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉凈利潤達(dá)到了126億美元，單車?yán)麧櫢歉哌_(dá)9600美元，是通用的4.5倍，比亞迪的6倍。如此高的利潤水平，離不開特斯拉的各種降本舉措，包括上文提及的新材料替代、一體化壓鑄、BOM管理等，Pete Bannon把特斯拉的降本過程比作“剝胡蘿卜”：“剝一下不會(huì)有任何效果，但重復(fù)下去就會(huì)產(chǎn)生巨大影響?！?/p>

首先，特斯拉踐行三電核心技術(shù)全方位自研，特別是在動(dòng)力電池電芯、BMS、電機(jī)、電控等方面不僅做到了技術(shù)領(lǐng)先，而且更重要的是達(dá)到了嚴(yán)格控制成本的目的。以特斯拉開發(fā)的CTC（Cell-to-Chassis，即“從電池單體到車身結(jié)構(gòu)”）技術(shù)為例，由于省去了電池包，直接將電池單體集成到車身中，可以有效提高整車性能和續(xù)航里程的同時(shí)，每千瓦時(shí)電池的生產(chǎn)成本降低了7%，電池單位生產(chǎn)投入也降低了約8%。

在前不久舉行的投資者日上，特斯拉表示，下一代汽車的成本還將削減一半，主要通過使用創(chuàng)新制造技術(shù)和更小型的工廠。據(jù)介紹，特斯拉下一代平臺將減少75%的碳化硅用量，再加上下一代永磁電機(jī)完全不使用稀土材料，總制造成本能降低1000美元。這意味著，未來特斯拉的產(chǎn)品售價(jià)還有下探空間，而為了應(yīng)對特斯拉帶來的挑戰(zhàn)，降本也必將成為國內(nèi)新能源車企的“必修課”。

十年后迎來5萬元時(shí)代？

那么，針對大家最關(guān)心的話題，新能源汽車究竟還能便宜多少呢？

零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明認(rèn)為，隨著技術(shù)進(jìn)步，“摩爾定律”體現(xiàn)明顯，未來智能電動(dòng)車將以兩年為一個(gè)更新周期，伴隨著兩年迭代一次的速度，十年后智能電動(dòng)車可能迎來5萬元時(shí)代。他算了一筆賬：鋰電池價(jià)格十年后預(yù)計(jì)能降到0.3元/Wh，而隨著充電樁和快充技術(shù)的普及，電池容量需求下降，未來50度～60度電池包就足夠了；而在電驅(qū)領(lǐng)域，機(jī)械部件輕量化、電子部件國產(chǎn)化趨勢明顯，未來電驅(qū)將實(shí)現(xiàn)更小體積、更大能量，十年后200kW電驅(qū)系統(tǒng)降至4000元；在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域，智能化程度更高后，一顆芯片就能實(shí)現(xiàn)智能座艙和智能駕駛的總控，十年后軟硬件加起來只需6000元?！半姵?5000元，電驅(qū)4000元，智能座艙加智能駕駛6000元，車身、內(nèi)飾、底盤等25000元，這樣算下來，十年后智能電動(dòng)車有望降到5萬元?！敝旖鞅硎尽?/p>

5萬元或許有些過于理想化，但大家期待的“油電同價(jià)”更有希望早些實(shí)現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示，盡管中國的電動(dòng)車企業(yè)普遍還處在虧損階段，但國內(nèi)電動(dòng)車的售價(jià)其實(shí)和燃油車已相差不大，相信隨著未來動(dòng)力電池及其原材料價(jià)格逐步下降，以及未來芯片實(shí)現(xiàn)大規(guī)模國產(chǎn)化替代，中國新能源汽車的價(jià)格將會(huì)繼續(xù)走低?！半S著電池原材料的價(jià)格回歸理性，2025年就有可能實(shí)現(xiàn)‘油電同價(jià)’?！痹S海東這樣判斷。