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作者：張忠岳
“上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣會(huì)變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作?！痹?020年度股東大會(huì)上，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”一語(yǔ)驚人，直到今天，依然被車圈大佬們經(jīng)常拿出來(lái)作為重要研討話題。
三年過(guò)去了，有關(guān)“靈魂論”的故事仍在上演且內(nèi)容更加豐富，而誰(shuí)才是真正的主導(dǎo)者仍未有定論。
“鑄魂者”是“華為們”嗎？
在汽車逐漸成為大號(hào)移動(dòng)智能終端的情況下，IT/ICT企業(yè)一度被認(rèn)為最有可能成為汽車“鑄魂者”。因?yàn)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%99%BA%E8%83%BD%E5%8C%96/">智能化，不是車企尤其是傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項(xiàng)，而參考消費(fèi)電子領(lǐng)域的情況，掌握芯片、操作系統(tǒng)、軟件、云服務(wù)等核心技術(shù)的IT/ICT成為真正的主導(dǎo)者，汽車大概率會(huì)重復(fù)消費(fèi)電子產(chǎn)品的歷史。
放眼全球，像谷歌、蘋果這樣的IT巨頭，確實(shí)也在虎視眈眈地盯著汽車市場(chǎng)這塊巨大的“蛋糕”。在壟斷智能手機(jī)和平板電腦之后，安卓和iOS兩大操作系統(tǒng)開始向智能家居、智能汽車、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域擴(kuò)張。
目前，谷歌正計(jì)劃深入一步，開發(fā)汽車信息系統(tǒng)使用的獨(dú)立安卓操作系統(tǒng)。未來(lái)，車載系統(tǒng)將可以像電腦、手機(jī)一樣獨(dú)立運(yùn)行，司機(jī)無(wú)需再插入智能手機(jī)。直接成為汽車的操作系統(tǒng)，意味著司機(jī)一啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，安卓就開始運(yùn)行，不論司機(jī)的安卓手機(jī)是否連接汽車。和手機(jī)、平板電腦一樣，安卓系統(tǒng)也能夠訪問(wèn)到汽車的各種硬件設(shè)備，比如傳感器、攝像頭、GPS信息、儀表盤，當(dāng)然安卓系統(tǒng)也將使用汽車的互聯(lián)網(wǎng)連接通道上網(wǎng)。
去年6月，蘋果公司在全球開發(fā)者大會(huì)上，除了公布全新iOS系統(tǒng)外，還著重介紹了全新一代CarPlay車載交互系統(tǒng)。除了原有的導(dǎo)航和娛樂(lè)功能外，還帶來(lái)了實(shí)現(xiàn)車輛信息的實(shí)時(shí)顯示功能（如行駛速度、燃油余量等）。美國(guó)98%的車都可以使用CarPlay，79%的美國(guó)消費(fèi)者表示自己只會(huì)買支持CarPlay的汽車。
但事實(shí)好像沒(méi)有完全向這樣的方向演變。在日前舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東坦言，國(guó)內(nèi)合作伙伴中，新勢(shì)力不太可能在智能化上選擇華為。它們有自己的追求，為了市值、控制點(diǎn)，不會(huì)選擇華為；而國(guó)際巨頭，因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫?huì)選擇華為；傳統(tǒng)車企怕失去靈魂的也不會(huì)選擇華為。這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)。
“華為擅長(zhǎng)的是智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及軟件、算法、芯片的打造。而以軟件為核心驅(qū)動(dòng)，正好是車企所不擅長(zhǎng)的，所以華為與車企可以實(shí)現(xiàn)非常好的合作共贏?！庇喑袞|明確表示，“幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功?！?/p>
可見(jiàn)，像谷歌、蘋果、華為這樣IT巨頭是一部分傳統(tǒng)車企的好拍檔，但對(duì)于造車新勢(shì)力以及一些有實(shí)力的汽車大集團(tuán)而言，則是有些危險(xiǎn)的“敵人”。
車企堅(jiān)決抗擊“入侵”
對(duì)于車企而言，抗拒智能化是死路一條；接受科技公司的賦魂，也是死路一條。惟有力爭(zhēng)保持生態(tài)鏈的主導(dǎo)者地位，才是車企的出路。
因此，在去年蘋果公布全新CarPlay車載交互系統(tǒng)之后，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬就表示，對(duì)iOS來(lái)說(shuō)，CarPlay是擴(kuò)展生態(tài)體系，也為蘋果汽車打前站；對(duì)iPhone用戶來(lái)說(shuō)，體驗(yàn)和場(chǎng)景明顯增多了；對(duì)于智能汽車來(lái)說(shuō)，CarPlay是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統(tǒng)的子集，智能汽車在自動(dòng)駕駛向無(wú)人駕駛轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)非常高集成度和擴(kuò)展想象力的“硬件+軟件”變革，用原來(lái)的汽車集成研發(fā)模式是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。CarPlay是在這一代汽車中非常好的解決方案，而下一代的智能汽車解決方案需要更全面的全棧自研和生態(tài)建設(shè)。
顯然，何小鵬認(rèn)為，IT/ICT企業(yè)具備的智能化技術(shù)相對(duì)有限，還不能實(shí)現(xiàn)徹底的顛覆，而這給了汽車企業(yè)依靠自身發(fā)展的機(jī)會(huì)。
以小鵬汽車為例，它很早就開始進(jìn)行輔助駕駛的全棧自研，不僅自研車輛端的傳感器感知融合、定位、規(guī)劃、決策、控制等方面，也在云端數(shù)據(jù)方面進(jìn)行了布局，形成了數(shù)據(jù)和算法的全閉環(huán)，為功能的快速迭代打下了基礎(chǔ)。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)同樣不甘落后，典型代表是吉利控股。以NOA高階智駕輔助系統(tǒng)等為代表的一批高精尖技術(shù)已經(jīng)運(yùn)用在自家產(chǎn)品上，其中，重點(diǎn)布局的L2+、L3智能駕駛技術(shù)，全新一代“NOA高階智駕輔助系統(tǒng)”已應(yīng)用于博越L。
在智能座艙領(lǐng)域，由億咖通科技戰(zhàn)略投資的芯擎科技打造的“龍鷹一號(hào)”芯片，是全球領(lǐng)先、國(guó)內(nèi)惟一的7nm車規(guī)級(jí)智能座艙芯片，將于2023年中實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，首發(fā)領(lǐng)克。此外，吉利汽車2023年推出了全棧自研分布式操作系統(tǒng)銀河OS。
“從汽車工業(yè)到消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，中國(guó)廠商已從最早的初學(xué)者、跟隨者，逐步成為整個(gè)行業(yè)技術(shù)發(fā)展的探索者、引領(lǐng)者。不論是手機(jī)企業(yè)開始造汽車，還是汽車企業(yè)嘗試造手機(jī)，最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗(yàn)，通過(guò)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同優(yōu)化升級(jí)，為中國(guó)制造贏得更多的尊重?！奔毓杉瘓F(tuán)董事長(zhǎng)、星紀(jì)魅族集團(tuán)創(chuàng)始人李書福在最近一次的演講中彰顯了傳統(tǒng)汽車企業(yè)主動(dòng)自我革新的意識(shí)。
車用操作系統(tǒng)是關(guān)鍵
在消費(fèi)電子特別是智能手機(jī)領(lǐng)域，以操作系統(tǒng)制勝的蘋果和谷歌，確立了自己在整個(gè)時(shí)代的江湖地位。安卓手機(jī)市場(chǎng)份額超過(guò)80%，全球出貨量排得上名次的智能手機(jī)，搭載的幾乎都是安卓系統(tǒng)；剩余的份額則幾乎被蘋果的iOS系統(tǒng)占據(jù)。
靠著操作系統(tǒng)的主導(dǎo)地位，蘋果和安卓控制了整個(gè)智能手機(jī)的軟件服務(wù)生態(tài)體系，也因此賺得盆滿缽滿。他們的主要收入包括三方面：第一部分是廣告收入，操作系統(tǒng)中所有的軟件，都是賺廣告費(fèi)的入口；第二部分是應(yīng)用收入，以蘋果為例，其應(yīng)用市場(chǎng)每年給蘋果帶來(lái)巨額的收入：所有在AppStore上的交易，蘋果都要抽成30%；第三部分，授權(quán)費(fèi)和付費(fèi)內(nèi)容，比如自2019年2月1日起，任何搭載Android系統(tǒng)的智能手機(jī)或平板電腦，只要在歐洲激活，都要收取最高40美元的授權(quán)費(fèi)用。
不難發(fā)現(xiàn)，一旦汽車大規(guī)模實(shí)現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化，操作系統(tǒng)將會(huì)大規(guī)模普及，屆時(shí)如果操作系統(tǒng)被第三方公司控制，整車企業(yè)將會(huì)被扼住命運(yùn)的咽喉。
因此，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、中國(guó)工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩在去年的一次論壇上表示，操作系統(tǒng)是比芯片更需迫切解決的供應(yīng)鏈問(wèn)題。
“現(xiàn)在安卓系統(tǒng)已經(jīng)通過(guò)車機(jī)系統(tǒng)開始進(jìn)入車企，下一步它會(huì)向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)進(jìn)一步滲透。我擔(dān)心3、5年后，汽車也會(huì)形成手機(jī)生態(tài)，即全世界的智能汽車都采用同一個(gè)開源的、開放的、全免費(fèi)的操作系統(tǒng)。一旦這個(gè)生態(tài)形成，那就是叢林法則、贏者通吃，手機(jī)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局就是世界上只有第一和第二、沒(méi)有第三。將來(lái)的全球汽車，我估計(jì)也是這個(gè)結(jié)局?！痹诿幺卓磥?lái)，有能力的車企可以自己去打造汽車操作系統(tǒng)。
目前在汽車領(lǐng)域，能夠自研操作系統(tǒng)的車企不多，它們一般會(huì)基于安卓進(jìn)行定制型操作系統(tǒng)的研發(fā)，典型的案例如：比亞迪DiLink、蔚來(lái)NIO OS、小鵬Xmart OS等。不過(guò)，實(shí)力最強(qiáng)的當(dāng)屬華為。
針對(duì)智能汽車，華為目前一共推出了三大操作系統(tǒng)，除了針對(duì)智能座艙域的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)之外，還有智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS。
鴻蒙座艙操作系統(tǒng)有多外設(shè)、多用戶、多應(yīng)用、多并發(fā)、安全以及快速啟動(dòng)等場(chǎng)景化的需求，華為在HarmonyOS上增量開發(fā)了12個(gè)車機(jī)子系統(tǒng)和5大業(yè)務(wù)增強(qiáng)能力，包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務(wù)并發(fā)、窗口自適應(yīng)、基礎(chǔ)能力組件。HarmonyOS是一款真正面向智能座艙的操作系統(tǒng)，可以大幅減少合作伙伴的開發(fā)工作量和成本，使其能夠更快速地開發(fā)智能座艙，實(shí)現(xiàn)座艙軟硬件解耦。
華為的操作系統(tǒng)雖然相對(duì)領(lǐng)先，但目前大規(guī)模上車仍然存在現(xiàn)實(shí)的阻礙。余承東就談到了鴻蒙在汽車上的開源問(wèn)題?！爸饕巧虡I(yè)變現(xiàn)的問(wèn)題，我們投入非常大，如果全部免費(fèi)，對(duì)我們來(lái)說(shuō)壓力非常大，所以我們把其中一部分進(jìn)行了開源?！庇喑袞|說(shuō)。
全?？煽厥莿?wù)實(shí)選擇
造手機(jī)的企業(yè)想造車，造車的企業(yè)也想造手機(jī)，但可以肯定的是，造車一定不是造手機(jī)，全棧自研這個(gè)概念也并不適合汽車產(chǎn)業(yè)。但可以確定的是，在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的賽道上，過(guò)去整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商的合作關(guān)系在發(fā)生深刻變化。
長(zhǎng)安汽車總裁王俊在日前舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上表示，在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)的合作方式將發(fā)生變化，在新的生態(tài)和環(huán)境下，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、合作方式也將從原來(lái)鏈?zhǔn)降纳虡I(yè)交換關(guān)系逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌膽?zhàn)略合作伙伴關(guān)系，從原來(lái)的零部件分工也將轉(zhuǎn)向零部件和整車企業(yè)共同面對(duì)客戶的需求。從資源體系的角度來(lái)看，智能電動(dòng)汽車也將帶來(lái)大量的生態(tài)合作資源需求，包括通訊、芯片、軟件、地圖，這也是為什么現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車公司、新勢(shì)力造車甚至ICT企業(yè)，以及一些新型的汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入者，能夠在中國(guó)智能新能源汽車這個(gè)賽道上同臺(tái)競(jìng)技的原因。
在大變局之下，各種不確定性增加，車企危機(jī)感滿滿，所以但凡能夠自研的，不管是芯片還是操作系統(tǒng)，不論是激光雷達(dá)還是計(jì)算平臺(tái)，一個(gè)不差地在進(jìn)行自研，為此不惜投入重金。但這并不一定是最佳的方案，車企可能更需要做的是全?？煽亍?/p>
百度集團(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松表示，消費(fèi)端對(duì)智能駕駛的體驗(yàn)與車企的宣傳有很大的差距。很多主機(jī)廠想通過(guò)全棧自研的方式來(lái)掌握智能駕駛技術(shù)。但是從成本與體驗(yàn)來(lái)看，這并不是最佳方案。車企與供應(yīng)商之間應(yīng)加強(qiáng)合作，共生共贏。與此同時(shí)，中國(guó)汽車智能化轉(zhuǎn)型需要的新型、專業(yè)、本土的Tier1。
“高階自動(dòng)駕駛可能是目前全行業(yè)難度最大、復(fù)雜度最廣、最急于突破的一個(gè)重大的技術(shù)領(lǐng)域，因?yàn)樗w的面非常廣，它跨專業(yè)、跨學(xué)科，甚至跨產(chǎn)業(yè)鏈?！睎|風(fēng)技術(shù)中心首席總工程師邊寧表示，“汽車未來(lái)的電子電器架構(gòu)會(huì)趨向于域控或者計(jì)算平臺(tái)，同時(shí)，不同的域控未來(lái)也會(huì)趨向于跨域融合?！碑?dāng)整個(gè)域控更集中時(shí)，開發(fā)的復(fù)雜度和難度會(huì)變得越來(lái)越廣，Tier1、Tier2、Tier3、Tier4等傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能變成網(wǎng)狀，主機(jī)廠和Tier2、Tier3、Tier4之間也會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)關(guān)聯(lián)。一家主機(jī)廠要把所有的東西都做下來(lái)，挑戰(zhàn)比較大。所以，東風(fēng)內(nèi)部更多地強(qiáng)調(diào)“全?？煽亍薄?/p>
“未來(lái)車企還是會(huì)保留自己的差異化，這就是體現(xiàn)靈魂的地方，一定需有自研的部分，特別是高端旗艦車型上，要體現(xiàn)自己的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，而在自己不能大包大攬的情況下，普通的車型更多地會(huì)選擇和供應(yīng)商合作的方式進(jìn)行研發(fā)?！痹谝晃蛔詣?dòng)駕駛技術(shù)公司創(chuàng)始人看來(lái)，未來(lái)車企自研的比例和外供的比例應(yīng)該是三七開。
