馬斯克“摳”出來的競爭力

2022 年，特斯拉全年單車毛利率為 28.5%，國內(nèi)造車新勢力蔚小理這項數(shù)據(jù)分別為 19.1%、10.4% 和 9.4%。

再看一組更有對比效果的數(shù)據(jù)：

被稱為「全球最賺錢車企」的保時捷，2022 年交出總營收 367.3 億歐元、單車毛利率 18% 的成績單。這相當(dāng)于去年保時捷每賣出一輛車，平均凈賺約合人民幣 16.5 萬元。

相比之下，保時捷的平均單車價格為 12.5 萬美元，而特斯拉是 5.44 萬美元。

兩組數(shù)據(jù)均表明，特斯拉是全球范圍內(nèi)最賺錢的車企，而特斯拉的賺錢絕技可以用一個詞概括——降本。

特斯拉硬件設(shè)計工程副總裁 Pete Bannon 將特斯拉的降本過程比作剝胡蘿卜：「剝一下不會有任何效果，但重復(fù)下去就會產(chǎn)生巨大影響，比如通過制造方式、垂直整合等技術(shù)革新，特斯拉的 BOM 成本已經(jīng)從 2017 年的 8.4 萬美元降為 3.6 萬美元?！?/p>

但這顯然還不是特斯拉想要抵達的終局。

在 3 月初特斯拉投資者日上，特斯拉宣布下一代車型平臺的成本會降低 50%，這也意味著特斯拉新平臺的成本或?qū)⒔抵?1.8 萬美元以下（約合人民幣 12 萬元）。

本質(zhì)上來說，系統(tǒng)性降本能力是一家車企的底層核心競爭力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所說：「在這個行業(yè)，你對成本的管控，將決定你的生死存亡?！?/p>

「特斯拉第三代平臺可以制造更小、更便宜的汽車，其生產(chǎn)成本和難度大約是我們 Model 3 的一半，」馬斯克近期在摩根士丹利會議上說道。

12 萬元的成本，特斯拉還要再「瘦身」

長遠(yuǎn)來看，揮舞著價格屠刀的特斯拉，也得通過降本增效控制自損率。

Zachary Kirkhorn 認(rèn)為，特斯拉還將從設(shè)計層面繼續(xù)減少生產(chǎn)成本，過去在動力總成系統(tǒng)方面，對于某些原材料進行了數(shù)量和性能方面的過度囤積，2023 年的目標(biāo)是在第三代平臺上減少這方面的成本。

根據(jù)現(xiàn)有的信息，我們提取了特斯拉第三代平臺關(guān)于「動力總成」的核心信息：

• 不再使用稀土材料
• 減少 75% 碳化硅原材料

電驅(qū)系統(tǒng)作為新能源時代的發(fā)動機，其重要性不言而喻。

比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平認(rèn)為，作為新能源汽車最核心的系統(tǒng)，電驅(qū)系統(tǒng)整個成本大約占到新能源汽車的 10%。

目前新能源汽車搭載的是永磁同步電機（含稀土）、無磁感應(yīng)交流異步電機（不含稀土）兩種電動機。

國內(nèi)某電驅(qū)動供應(yīng)商的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，使用稀土永磁材料，電機效率可以達到 97%，不用稀土雖然只能做到 92%，但成本可以減少 10%。

除了特斯拉之外，日本和歐洲車企也在試圖擺脫稀土永磁同步電機，比如寶馬、奧迪、日產(chǎn)、馬勒都開始研發(fā)、生產(chǎn)勵磁電機。

稀土元素是電動汽車供應(yīng)鏈中的一個爭論焦點，美國所使用的稀土幾乎全部依賴進口。

相比之下，中國是全球最大的稀土儲備國，2020 年國內(nèi)稀土儲量為 4400 萬噸，占比超過全球三分之一，而在稀土產(chǎn)量上，中國占據(jù)全球產(chǎn)量的比重更是保持在 55% 以上。

對于特斯拉而言，減少甚至不使用稀土，無論成本上還是供應(yīng)鏈都是更優(yōu)的方案，從 2017 年-2022 年，特斯拉 Model 3 驅(qū)動模塊的稀土使用量已經(jīng)減少了 25%。

除此之外，特斯拉的另一個抓手是通過創(chuàng)新核心零部件的原材料降低成本。

目前，新能源汽車在傳動系統(tǒng)中碳化硅已經(jīng)成為主要原材料之一，其耐壓能力強、效率高的優(yōu)勢，能夠使純電車型的 NEDC 續(xù)航里程提升 4%-5%，同時降低電池端和冷卻系統(tǒng)共計 4000 元-5000 元的成本。

簡而言之，碳化硅是一個增效、降本的半導(dǎo)體材料，但特斯拉為什么選擇大幅度降低碳化硅原材料。

按照規(guī)劃，特斯拉將逐步把碳化硅使用場景擴展到 OBC、充電器、快充電樁等，相當(dāng)于平均每兩輛特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圓，而如果以年產(chǎn)能 100 萬輛 Model Y 為例，特斯拉一年需要超過 50 萬片 6 寸晶圓。

截至 2022 年底，全球 SiC 晶圓總年產(chǎn)能在 40 萬-60 萬片，這也意味著，單特斯拉一家就能消耗掉當(dāng)下全球碳化硅總產(chǎn)能。

另一方面，SiC 晶圓成本雖然已經(jīng)降低了 55%（單價 6000 元），但對于硅材料依然存在近 5 倍的差價。

減少 75% 碳化硅原材料是什么概念？

以搭載意法半導(dǎo)體的 Model 3 為例，特斯拉可以做到將 SiC MOSFET 數(shù)量從 48 顆減少至 12 顆，芯片面積減少 75%，以及接近 10% 的成本下降。

簡而言之，馬斯克口中「下一代平臺的生產(chǎn)成本將比現(xiàn)有第二代平臺降低 50%」，本質(zhì)上其實是特斯拉通過每個環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新，帶來 1000 美元或者總成本 10% 的降本所疊加而成，包括不使用稀土材料、減少碳化硅原材料、簡化線控、優(yōu)化電池包尺寸等環(huán)節(jié)。

45 秒造一輛車，馬斯克等了 11 年

當(dāng)生產(chǎn)端的降本做到極致，便會引發(fā)整個生產(chǎn)模式發(fā)生質(zhì)變。

在過去的兩年時間內(nèi)，特斯拉一直沒有投產(chǎn)新車，而是在不斷的擴展產(chǎn)能，經(jīng)過兩年的不懈努力，特斯拉已經(jīng)有四座工廠投產(chǎn)使用，而這些工廠在滿產(chǎn)的情況下，可以實現(xiàn) 260 萬輛以上的年產(chǎn)量，接近傳統(tǒng)豪華品牌寶馬、奔馳總產(chǎn)能。

特斯拉的制造效率是毋庸置疑的，短期內(nèi)幾乎難逢棋手。

但市場的擔(dān)憂在于，這家以效率著稱的新創(chuàng)車企，還有持續(xù)創(chuàng)新的能力嗎？

特斯拉最早造出了讓消費者廣泛接受的電動車型，產(chǎn)品的獨特性、較高的性價比是其近年來銷量長紅的根基。

這與一百多年前福特推出 T 型車類似，通過改進生產(chǎn)方式，革命性地拉低了汽車成本并稱霸市場。

首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法之后，福特汽車年產(chǎn)量從 1 萬輛飆升到 10 萬+輛，而其它品牌汽車動輒兩三千美元一輛，福特只賣 850 美元，1927 年推出的福特 T 型車，售價更是低至 290 美元，福特在美國的市場占有率接近 50%。

手握創(chuàng)新、品牌溢價、規(guī)模效應(yīng)是福特上次行規(guī)模呈幾何級數(shù)增長的三張「王牌」，但福特的教訓(xùn)是，只追求效率、忽視消費者需求，最終在市場中失意。

特斯拉不至于像當(dāng)年的福特那樣極端，「十幾年固守一款車」、「甚至不愿意生產(chǎn)黑色之外其他顏色的車型」，但它也的確是當(dāng)下產(chǎn)品制造效率最極致的車企。

「用更少的零部件與更多的軟件」，這是馬斯克在建設(shè) Model S 產(chǎn)線時提出的目標(biāo)。

特斯拉車輛工程副總裁 Lars Moravy 和首席設(shè)計師 Franz 透露，在 2008 年，由于并無生產(chǎn)制造經(jīng)驗，除了多數(shù)零部件為了降低成本自己開發(fā)之外，減少零部件也是馬斯克的主觀意愿。

比如 Model S 在車內(nèi)嵌入了一個 17 英寸的觸摸屏，將原本汽車中的空調(diào)調(diào)節(jié)、車內(nèi)娛樂設(shè)備調(diào)節(jié)等功能集成到一個屏幕中，除了應(yīng)急燈等法律要求保留的實體開關(guān)，其他數(shù)十個按鈕都被淘汰。

2012 年，特斯拉開始研發(fā)的 Model X，采用鷹翼門設(shè)計使其更像一個藝術(shù)品，但制造難度極大，馬斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的最大錯誤就是設(shè)計了太多復(fù)雜功能。

2016 年，在建設(shè) Model 3 產(chǎn)線時，特斯拉轉(zhuǎn)變了思路，將設(shè)計、工程和制造三方面進行合并統(tǒng)一推進，Model 3 的總裝步驟從 2017 年的 198 個減少到了 2020 年上半年的 43 個。

2019 年，Model Y 采用的一體壓鑄技術(shù)的靈感，來自馬斯克辦公桌上的一輛鋅合金玩具車，這家玩具廠在 1950 年代就用壓鑄方式制造這種玩具車，幾秒鐘就能造出一輛玩具車，一臺鑄造機每天能造 7000 輛，而馬斯克就想用這種造玩具車的方式造車。

經(jīng)過這些年的嘗試，特斯拉首次公開第三代平臺「一次性組裝」的造車模式，首先減少汽車零部件數(shù)量，采用一體化壓鑄，并且特斯拉認(rèn)為車的底盤就應(yīng)該是車的一部分，電池就是底盤的一部分（CTC 技術(shù)），將座椅放在底盤上是最合理的方式，然后將車頭、車尾還有帶座椅的電池底盤同時組裝上零部件。

具體來說，就是將序列組裝和同步組裝進行結(jié)合，把一條流水線拆成了幾條流水線，同步作業(yè)。

Zachary Kirkhorn 透露，在新一代生產(chǎn)制造模式下，新款的 Model Y 的生產(chǎn)時間還可以縮短 40%，制造成本減少 50%。

據(jù)海外機構(gòu) Caresoft Global 拆解車輛發(fā)現(xiàn)，特斯拉的 ModelY（不包括電池）相比同類競爭對手至少具有 3000 美元的成本優(yōu)勢。

這也意味著，Model Y 如果投放到第三代平臺生產(chǎn)，至少還能夠降低 3000 美元的生產(chǎn)成本。

特斯拉首席財務(wù)官扎卡里·柯克霍恩表示，2023 年，特斯拉單車平均價格依然會超過 4.7 萬美元，毛利率也會維持在 20％以上。

從創(chuàng)新理念上看，馬斯克的招數(shù)很好理解：

一是能去掉的零部件堅決去掉；

二是不能去掉的零部件，想盡辦法把它們聚合成一整塊，不然就想盡辦法找到更好更低成本的替代品。

把工廠當(dāng)作產(chǎn)品去打磨，這也說明特斯拉最重要的產(chǎn)品不是產(chǎn)品，而是制造汽車的方法。

從電池到汽車、從消費者到產(chǎn)業(yè)、從技術(shù)到流程，降本是特斯拉所有能力最集中的體現(xiàn)。

成本控制能力，新能源時代的定價權(quán)

2023 年中國新能源汽車的開局，是以價格戰(zhàn)的方式展開的。

截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有超過 40 個汽車品牌參與到這場價格戰(zhàn)，調(diào)價的車型超過 86 款，包括純電、混動，以及燃油多種不同車型。

成本是價格的根本決定因素，與其說是價格戰(zhàn)，倒不如說是一場成本戰(zhàn)。

在 2022 年財報電話會上，何小鵬認(rèn)為一家企業(yè)要有超強的成本控制能力，這也將會是小鵬汽車接下來要贏得競爭的核心能力。

與此同時，李想也將今年的毛利率目標(biāo)定為 20%，認(rèn)為這是一家?guī)浊|營收的企業(yè)健康而又良心的毛利率，而李斌則是希望今年四季度實現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

成本戰(zhàn)該如何打，不同公司有不同解法，但總體上是摸著特斯拉過河。

比如何小鵬之所以大談成本控制，背后一個原因是為了實現(xiàn)更大的規(guī)模，畢竟成本控制是實現(xiàn)規(guī)模的第一要義。

以弗里蒙特工廠 Model 3 爬坡過程為例：

2017 三季度 Model 3 開始交付，但受生產(chǎn)效率和電池產(chǎn)能制約影響，Model 3 爬坡進程不及預(yù)期。

2018 年一季度，Model 3 產(chǎn)線仍處于負(fù)毛利狀態(tài)。2018 年三季度，Model 3 生產(chǎn)效率提升，周產(chǎn)量爬升至 5000 輛，毛利率提升至 20% 左右，當(dāng)季交付 56065 輛 Model 3。

量產(chǎn)規(guī)模擴大后，單車折舊/攤銷成本由 2017 四季度的 1.56 萬美元下降至 6002 美元，汽車業(yè)務(wù)毛利率回升至 25.5%。

折舊攤銷和可變成本的下降能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)最大化，是單車毛利實現(xiàn)躍升的關(guān)鍵。

截至 2022 年，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率為 25.9%，如果按照特斯拉為了實現(xiàn)今年 30%-40% 的增長目標(biāo)，主動抹平毛利率的話，特斯拉在全球范圍內(nèi)特斯拉還有 17% 左右的降價空間。

作為對比，特斯拉 1 月份的這一「刀」，特斯拉的最高降幅才 13.5%。在這一場價格戰(zhàn)中，特斯拉始終掌握純電市場的定價權(quán)。

在新能源汽車企業(yè)中，唯有特斯拉和比亞迪展現(xiàn)出了巨大的成本控制優(yōu)勢，背后的原因離不開兩家企業(yè)都保持著核心部件的高自主率——不管是通過對供應(yīng)商的管理，還是通過自供。

反觀其他自主品牌，在面對包括電池、智能化系統(tǒng)、芯片等新的供應(yīng)商時，以往成本控制的工具開始失靈，這就是部分車企在銷量上早已跨越了所謂的生死線，但賣一臺、虧一臺，越賣越虧的狀況確始終得不到好轉(zhuǎn)的原因。

以低價占領(lǐng)市場、用低成本保障毛利潤率，特斯拉的如意算盤是 Model 3/Y/Q「三管齊下」。

2.5 萬美元的新車雖然還未出現(xiàn)，但特斯拉的成本控制能力，已然在業(yè)內(nèi)種下幾分忌憚。

一個現(xiàn)實的情況是，阿維塔 11 將在 3 月 24 日上市單電機版本車型，拉低售價門檻，比亞迪漢 EV 起售價已經(jīng)下探至 20.98 萬元，而海豹工信部申報的新款長續(xù)航車型動力縮水 60Kw，預(yù)計其售價將下調(diào)至 24 萬元。

另外有消息稱，小鵬 P7i 還有一款磷酸鐵鋰版車型拉低入門款價格。

這般架勢就是像：「要么趕在特斯拉前面出手，要么等著特斯拉先出手?！?/p>