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20世紀(jì)中期，一名叫Nathaniel Korman的工程師提交了一份關(guān)于用雷達(dá)控制車速的系統(tǒng)專利。這應(yīng)該是AEB最早的雛形。后來(lái)人們發(fā)現(xiàn)雷達(dá)的用處越來(lái)越多，世界上首個(gè)用于汽車的雷達(dá)制動(dòng)系統(tǒng)亦隨之問世。據(jù)稱，該系統(tǒng)的一部分創(chuàng)作靈感來(lái)自糟糕的大霧天氣。
時(shí)至今日，AEB已經(jīng)成為ADAS核心且最基本的功能，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力，都在加快上車步伐。有數(shù)據(jù)顯示，2022年乘用車新車AEB的前裝搭載率為50%左右。去年我國(guó)新車銷量2686.4萬(wàn)輛，市場(chǎng)空間不可謂不大。
AEB的全稱是Autonomous Emergency Braking，譯為“自動(dòng)緊急制動(dòng)”，是一項(xiàng)汽車主動(dòng)安全技術(shù)，也是L0級(jí)別自動(dòng)駕駛應(yīng)當(dāng)具備的基本功能。然而，這項(xiàng)極具現(xiàn)實(shí)意義的輔助駕駛功能，很多時(shí)候都成了一個(gè)“繡花枕頭”。
AEB的理論值與實(shí)際誤差
比如日前發(fā)布的《中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告(2022)》，其中公開的一組數(shù)據(jù)格外醒目：在2022年舉辦的全國(guó)智能駕駛測(cè)試賽中，量產(chǎn)車組完成自動(dòng)緊急制動(dòng)測(cè)試、自動(dòng)泊車測(cè)試，并取得滿分的車輛占比分別為0%和13.3%。
根據(jù)大賽披露信息，量產(chǎn)車組的賽隊(duì)以社會(huì)招募的車主為主，參賽車輛基本涵蓋了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上銷售的特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒、威馬等主流量產(chǎn)智能汽車品牌。主打智能化的汽車品牌，卻連一款滿分通過(guò)AEB測(cè)試的車型都沒有。
圖片來(lái)源：中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告(2022)
事實(shí)上，行業(yè)媒體對(duì)AEB能力的評(píng)測(cè)也是一波接一波。以懂車帝“2021年度AEB主動(dòng)剎車測(cè)試”來(lái)看，模擬場(chǎng)景包括“兒童行人橫穿、兒童鬼探頭、消失的前車、隧道AEB、50%追尾、50%正碰、側(cè)碰以及電動(dòng)兩輪車追尾”等八項(xiàng)評(píng)測(cè)項(xiàng)目。表現(xiàn)最好的測(cè)試車型分別是理想ONE 2021款、寶馬5系2022款、寶馬X3 2022款、沃爾沃XC60 2022款和斯巴魯傲虎 2021款。
盡管五款車型基本通過(guò)測(cè)試，但在側(cè)碰、電動(dòng)兩輪車追尾場(chǎng)景下的表現(xiàn)相對(duì)欠佳。有的車型發(fā)出警報(bào)有提醒但無(wú)法及時(shí)剎車，有的則直接無(wú)視障礙物造成追尾。而全部通關(guān)的理想ONE，在測(cè)試中最高速度實(shí)際也僅有60km/h。那么面對(duì)高速場(chǎng)景，AEB發(fā)揮的空間又有多大？
眼下，大霧天氣和高速連環(huán)追尾依然保持著不可言狀的關(guān)系。公安部道路交通事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，我國(guó)每年大約有10％的交通事故直接與雨雪霧等惡劣天氣有關(guān)。從2012年到2021年，這一數(shù)字幾乎沒有明顯變化。即便近年來(lái)，AEB系統(tǒng)加快上車步伐，大霧依然是高速公路發(fā)生車禍的元兇之一。
在商用車領(lǐng)域，AEB正通過(guò)法律法規(guī)逐步成為標(biāo)配。根據(jù)交通部規(guī)定，對(duì)總質(zhì)量12噸以上且最高車速大于90km/h的貨車，強(qiáng)制安裝AEB功能；對(duì)車長(zhǎng)大于11m 的公路、旅游客車也強(qiáng)制裝備AEB。然而到今天為止，我國(guó)尚沒有對(duì)乘用車強(qiáng)制安裝AEB系統(tǒng)作出規(guī)定。
這和海外的情況有些不同。2019年，日本和歐盟等 40個(gè)國(guó)家就達(dá)成協(xié)議，欲2020年起強(qiáng)制要求乘用車和輕型商用車安裝AEB系統(tǒng)。美國(guó)市場(chǎng)基本從2022年9月開始上市新車都需標(biāo)配AEB系統(tǒng)。美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）預(yù)測(cè)，裝配AEB能夠減少76%未剎車角碰撞事故、69%未剎車追尾碰撞，以及23%未剎車騎車人碰撞事故。而早些時(shí)候，李想提出國(guó)內(nèi)乘用車也應(yīng)當(dāng)標(biāo)配AEB。
首先要明確一點(diǎn)，乘用車/商用車為什么需標(biāo)配AEB？
AEB利用車身傳感器檢測(cè)車輛前方是否存在潛在危險(xiǎn)，并在駕駛員未及時(shí)反應(yīng)的情況下減速制動(dòng)，以避免碰撞或降低碰撞的嚴(yán)重性。該系統(tǒng)通常與前方碰撞警告系統(tǒng)（FCW）相結(jié)合。舉個(gè)例子，若車輛前方出現(xiàn)“鬼探頭”，F(xiàn)CW一般會(huì)在AEB之前的一段時(shí)間內(nèi)啟動(dòng)，報(bào)警或發(fā)出警報(bào)，當(dāng)駕駛員未及時(shí)動(dòng)作時(shí)，AEB會(huì)介入干預(yù)，啟動(dòng)緊急制動(dòng)程序。從這個(gè)角度說(shuō)，AEB更像是一道安全防線。
既如此，AEB為何仍中看不中用？
一方面，加入一套AEB系統(tǒng)，往往意味著單車成本抬高，用戶需要額外支付相關(guān)費(fèi)用，導(dǎo)致車企安裝的意愿較低。蓋世汽車研究院認(rèn)為，目前影響AEB標(biāo)配的主要因素還是成本問題?？梢钥吹?，市面上一些車型僅限高配才裝有AEB，有的則在出廠前關(guān)閉AEB功能，聲稱需要通過(guò)OTA方式升級(jí)獲取。
另一方面，AEB系統(tǒng)在具體執(zhí)行過(guò)程中，由于涉及制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，因而無(wú)法繞開底盤控制等系統(tǒng)。這里面涉及傳統(tǒng)Tier1的“黑盒子”模式。Tier1把整體方案打包給到車企，車企在這基礎(chǔ)上進(jìn)行技術(shù)迭代。問題是，若不開放足夠的數(shù)據(jù)端口，可能就無(wú)法得到更接近滿分的答案。
有業(yè)內(nèi)人士就直言，現(xiàn)在主機(jī)廠都是更希望能夠自己把控底層架構(gòu)和頂層系統(tǒng)。反映在趨勢(shì)上，越來(lái)越多的主機(jī)廠著手自研架構(gòu)，尤其追求更高階自動(dòng)駕駛的車企，更傾向于和Tier1深度合作或是直接與本土廠商進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì)，使軟硬件徹底解耦。
此外不可忽視的一個(gè)原因是，加裝AEB功能的車輛在事故定責(zé)方面的問題尚未明確，這也正是L2向L3升級(jí)的一大障礙。
激光雷達(dá)是AEB的“王炸”嗎？
盡管AEB面前仍有許多問題等待解決，但說(shuō)到底，AEB無(wú)法給到用戶足夠的安全感是根本原因。我國(guó)商用車之所以遲遲沒有標(biāo)配AEB，部分原因在于一些業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的技術(shù)不足夠成熟，無(wú)法提供符合標(biāo)準(zhǔn)要求的AEB功能。
就像在大多數(shù)人看來(lái)，AEB是ADAS的一個(gè)子集，不出錯(cuò)是最起碼的品質(zhì)。但事實(shí)上，在無(wú)人駕駛真正到來(lái)之前，AEB都不應(yīng)被當(dāng)成救命稻草，過(guò)度依賴。一般來(lái)說(shuō)，AEB系統(tǒng)能夠大大降低與前向物體（如車輛）的碰撞的速度或是及時(shí)剎停。但鑒于AEB激活可能不充分或者不夠及時(shí)，無(wú)法完全避免碰撞的情況也可能發(fā)生。
再看一下國(guó)家實(shí)施的判定標(biāo)準(zhǔn)，面對(duì)靜止物體，被測(cè)車輛行駛速度（30±2）km/h，最遲在AEB啟動(dòng)前1s發(fā)出警報(bào)，速度降低且不發(fā)生碰撞則視為合格；面對(duì)有制動(dòng)意圖的目標(biāo)，被測(cè)車輛行駛速度（50±2）km/h，最遲在AEB啟動(dòng)前1s發(fā)出警報(bào)，速度降低且不發(fā)生碰撞同樣可視為合格。
參照國(guó)標(biāo)，國(guó)內(nèi)車企對(duì)AEB的目標(biāo)顯然要更高。但若追求高速場(chǎng)景，又該如何避免AEB的“失靈”？
《乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗(yàn)方法》（GB/T 39901-2021）
一些車企將問題答案指向了激光雷達(dá)。比如，理想L9首創(chuàng)融合了激光雷達(dá)的AEB功能。通過(guò)自研AEB算法在AD Max 上增加激光雷達(dá)應(yīng)用，把激光雷達(dá)算法的安全場(chǎng)景，從車輛、騎車人、行人等主要交通參與者，拓展到了含異形車在內(nèi)的不規(guī)則障礙物以及夜間場(chǎng)景。
小鵬P7中期改款車型P7i的AEB據(jù)悉不僅具備縱向的安全防護(hù)，還將加入側(cè)向的檢測(cè)與躲避功能，遇到緊急情況，可以在緊急制動(dòng)的同時(shí)進(jìn)行側(cè)向避讓。而搭載雙激光雷達(dá)的Max版本上，AEB還將增強(qiáng)對(duì)非常規(guī)障礙物，如動(dòng)物，樹木，路障，隔離墩等的感知能力。后續(xù)通過(guò)OTA，新款P7的AEB性能將持續(xù)增強(qiáng)。
車企將希望寄托于激光雷達(dá)，不是頭一回?；厮軦EB的歷史，“視覺派”和“雷達(dá)派”一度是并行發(fā)展，后來(lái)在性能和成本的綜合考慮下，AEB系統(tǒng)逐漸采用“單目攝像頭+毫米波雷達(dá)”的組合。即便后來(lái)在車上引入激光雷達(dá)，通常也不會(huì)介入AEB功能。
而隨著智能化等級(jí)提高，汽車對(duì)傳感器冗余和感知精度的要求再上一個(gè)臺(tái)階。于是，激光雷達(dá)也被AEB系統(tǒng)“盯”上了。但縱目科技表示，對(duì)于現(xiàn)階段的L2和L2+級(jí)ADAS系統(tǒng)，雙目攝像頭搭配4D成像雷達(dá)的組合方案已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的AEB功能。更有業(yè)內(nèi)人士稱，即便不用激光雷達(dá)，由4D雷達(dá)構(gòu)成的AEB系統(tǒng)也可以在車速100km/h相對(duì)距離100m的過(guò)程中及時(shí)剎停。
AEB的實(shí)際效果之所以不達(dá)預(yù)期，很大程度是由于各傳感器融合方面仍有提升空間，比如主傳感器識(shí)別錯(cuò)誤，無(wú)法分辨樁桶等設(shè)施，或是各傳感器的時(shí)間同步精度存在偏差，導(dǎo)致信息無(wú)法很好融合。由此造成的后果，要么感知不夠準(zhǔn)確，要么容易誤觸發(fā)，如頻頻急剎。至于AEB啟動(dòng)的快慢與否，與決策的算法息息相關(guān)。
激光雷達(dá)會(huì)增加安全感不假，但從智能駕駛落地進(jìn)展來(lái)看，如果感知不及預(yù)期，誰(shuí)都無(wú)法成為萬(wàn)能的解法。要做出一套滿分的AEB系統(tǒng)，顯然還有諸多課題要解決。直面問題，類似“又是被AEB教育的一天”這種感慨才會(huì)越來(lái)越少。
