1953
賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
特斯拉狂賣了近400萬輛純電汽車、成為汽車工業(yè)革命領導者3年后，豐田終于公開承認：特斯拉是電動車之王、特斯拉的車是藝術品！
自負頑固一掃而空，最新的表態(tài)是這樣——全球車企龍頭NO.1要向特斯拉比亞迪學習，從理念到組織再到制造，全面革新。
轉變從何而來？
因為豐田剛剛拆解了一臺特斯拉Model Y。
豐田自負遭重創(chuàng)
據(jù)Automotive news的爆料，不愿透露姓名的豐田工程部門負責人看完Model Y的拆解報告，稱這輛車是一件“藝術品，不可思議”。
藝術在哪？
完整的拆解報告豐田當然不可能釋出，否則特斯拉和一眾供應商會訴諸公堂。但豐田內部很多人從這3個角度評價了拆解報告。
首先讓全球最大車企感到不可思議的是特斯拉車身一體壓鑄工藝。
豐田吃驚的發(fā)現(xiàn)，尤其是最新款的Model Y，盡管造型和2年前一模一樣，但整個車身現(xiàn)在只有兩個完整的模塊：車頭和車身后部，與豐田代表的傳統(tǒng)汽車生產工藝相比，消除了無數(shù)個零部件。
其次是電池結構。豐田拆的Model Y是特斯拉得州工廠生產，搭載了最新的4680電池，同時還使用了底盤電池一體化設計。
豐田認為，這樣的電池布置方案更節(jié)省空間，給乘員艙更好的乘坐體驗。同時將電芯“鑲嵌”在底盤上，省去了傳統(tǒng)電池包結構，容納更多電芯的同時，還降低了整車重量——Model Y具備更低的生產成本和更長的續(xù)航能力。
最后是特斯拉純電平臺架構——高度集成的電驅電控系統(tǒng)，和完全服務智能化的EE架構。
前者給了特斯拉在同等尺寸下比傳統(tǒng)汽車更大的實用空間，比如前備箱、大軸距；而后者則是特斯拉FSD、Autopilot發(fā)揮作用的基礎。
豐田高層直言，對于現(xiàn)款純電車型bz4X的eTNGA架構十分不滿，原因當然是在中國市場上的尷尬銷量和糟糕口碑。
所以“豐田急需一個自己的全新純電架構平臺”。
eTNGA架構，其實源自豐田使用了快十年的混動架構TNGA，雷凌卡羅拉凱美瑞榮放等等，都出自這個平臺。
TNGA架構的特點仍然是為燃油車、混動車服務，橫置前驅。而由于豐田混動技術的獨特性，采用這一平臺的車型，普遍比同級競品有更大的車輛寬度。
直接把這樣的架構套在純電車型上，無論在動力總成設計還是底盤空間布置，豐田再有匠人精神，也不可能媲美特斯拉的競爭力。
所以，豐田在拆解特斯拉被震撼到以后得出了這樣的結論：
豐田必須要重新開發(fā)純電平臺。
今后BEV（純電）放到集團最高優(yōu)先級發(fā)展。
這對于不久前還高喊“純電不環(huán)保、氫能是未來，行業(yè)被盲目裹挾”的豐田來說，可謂是180°急轉彎了。
豐田“轉身”，面對什么樣的局面
如果說特斯拉、比亞迪是純電新能源賽道上的“大學畢業(yè)生”，那么和豐田當下實力匹配的比喻，可能就是“學前班”了。
這個表格更一目了然：
拆解Model Y之前，豐田對于新能源的態(tài)度是這樣的：
純電可以有，但不是唯一選擇。豐田給用戶一個自選超市，包括純電、混動、氫能、燃油等等車型。
至于理由嗎，豐田章男說純電車型根本不環(huán)保，因為人類能源結構沒有根本改變，而且還會產生高污染的廢舊電池。
他說的沒錯，但為啥現(xiàn)在突然改口要把BEV放在發(fā)展的最高優(yōu)先級？
拆一輛特斯拉，豐田猛然驚醒：自己造的所謂“電動車”，跟人家特斯拉的產品完全是兩個不同的物種。
從理念開始，就遠遠落后了。
豐田車不是賣不動，混動也不是沒實力。但特斯拉代表的是汽車工業(yè)未來無法回避的發(fā)展方向——智能汽車。
這才是刺痛豐田的真正原因。
智能汽車的實現(xiàn)基礎、承托各種算法軟件最好的平臺，一定是純電車型。
另外，智能化能力要持續(xù)發(fā)展下去，必須有海量系統(tǒng)裝機量和相應的數(shù)據(jù)規(guī)模，這就要求車企有巨大的產銷量和足夠低的成本。特斯拉的先進制造工藝，解決的就是這個問題。
所以豐田突然改口要把BEV放在發(fā)展的最高優(yōu)先級，根本不是眼紅特斯拉賣得好，而是豐田管理層第一次真正看清了智能汽車的意義和價值。
然而，夢是醒了，但豐田面臨的是“無計可施”的困難局面：
沒底層架構、沒電池生產能力、沒先進制造工藝，也沒有智能化團隊。
豐田有哪些行動
拆解特斯拉Model Y，其實在豐田章男在位時就已經開始弄了。
但輿論普遍認為，這是即將上任的豐田新掌門佐藤恒治主導的項目，也是他帶來的新轉變。
外界對他的初步判斷，是他會一改豐田保守、遲緩的新能源步伐，開啟全面轉型。
首先是他過往的表態(tài)。被問及如何看待智能化時，他認為豐田應該轉型成一個智慧出行公司。
此外，這兩天佐藤給出了更直接明確的信號：
我們必須給用戶提供更好的純電車型。豐田要以純電車型研發(fā)為先，從理念到制造到服務，必須徹底改變以前的業(yè)務方法。
同時他確認，4月1號正式出任CEO后，立刻開始相關改革。
佐藤掌管豐田，要一改豐田章男士的戰(zhàn)略，把純電放到最高，不可避免的也會對豐田內部結構產生劇烈影響。
佐藤目前最為倚重的電動化核心骨干，叫石島隆博。
佐藤恒治讓他負責豐田全新純電汽車工廠（ZEV項目）的建設。先進制造、產能規(guī)劃這些基礎，交給石島了。
而關于怎么造一輛電車、純電架構怎么設計、三電技術如何突破等等核心，佐藤交給了另外一員大將，而且將他“安插”在了中國、比亞迪。
加藤武郎，是豐田和比亞迪成立的合資新能源公司的首席工程師。
豐田第一款純電bz4X撲街，第二款純電bz3就是和比亞迪聯(lián)合開發(fā)的，日方技術負責人就是加藤武郎。
據(jù)外媒爆料，佐藤恒治一上臺，就要把加藤武郎調回日本另有任用。
幾乎可以肯定，加藤武郎是帶著從比亞迪學到的一身經驗技術，跑回去重振日本汽車工業(yè)的。
另外，佐藤恒治還給出了豐田純電戰(zhàn)略的規(guī)劃：2026年，豐田推出全新的、完全正向研發(fā)的純電技術平臺。
而在這期間，油改電的bz系列也暫時不會放棄，能賣出多少不敢保證，但好歹刷個存在感，避免外界一提到豐田，第一影響就是“沒有電動車”。
豐田方面還透露，他們認為比亞迪一個最大的優(yōu)勢就是供應鏈垂直整合，電動車關鍵部件的能自主生產供應，由此實現(xiàn)很低的成本。
豐田很快學會了這招。官方透露正在和“某國際電池生產商”合資辦廠，為2026年的豐田純電戰(zhàn)略提供電池保障。
新掌門上任，豐田放出了不一樣的口風，表達了和過去訣別的決心，甚至還專門安排人從比亞迪那里“偷師”。
表面上看，豐田似乎已做好全面轉型的準備了。
但佐藤恒治本人的確十分年輕，豐田管理層的老人們服不服指揮未知。另外，退下來的豐田章男可能也會垂簾聽政好幾年，一是為佐藤保駕護航，二可能也是擔心佐藤的改革太過劇烈，欲速不達。
涅槃重生還是逐漸沉淪，豐田的命運你怎么判斷？
