寧德時代進軍北美：中國企業(yè)也來“技術(shù)換市場”

作者 |華云

2月14日，西方情人節(jié)這一天，中國動力電池企業(yè)寧德時代與美國百年汽車巨頭福特汽車官宣“聯(lián)姻”。不過，雙方的合作模式和之前傳言的“合資企業(yè)”大相徑庭：福特將掏出35億美元，全資在美國密歇根州建立一個磷酸鐵鋰（LFP）電池工廠，來自福特的工程師將負責電芯與整車集成工作；而寧德時代則為這座規(guī)劃年產(chǎn)能高達35GWh的工廠提供技術(shù)與服務(wù)支持。換言之，寧德時代選擇用出技術(shù)的方式“曲線”進入美國市場。

01、和傳言不同的合作模式

在海外建設(shè)電池工廠來為國外主機廠供貨，對于寧德時代來說，并不算新鮮事；但以這種“技術(shù)換市場”的方式進入一地，確是“大姑娘上轎”——頭一遭。作為全球最大的動力電池生產(chǎn)商，早在2019年，寧德時代就在德國圖林根州投資建設(shè)了其第一家境外工廠。2023年初，該工廠正式啟動，初始規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，滿產(chǎn)后年產(chǎn)量將達到約3000萬枚電池電芯，可裝配18.5萬至35萬輛電動汽車。

2022年8月，寧德時代又宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設(shè)電池工廠。這家工廠的投產(chǎn)讓寧德時代在全球擁有的工廠數(shù)達到了13家。在兩座歐洲工廠相繼確定后，寧德時代開始把目光投向北美。曾外媒報道，寧德時代與寶馬和福特接觸，計劃在美國肯塔基州或南卡羅來納州等地選址建廠，以期為后者提供動力電池。但最終，這座工廠落戶底特律。

和傳言不同的另外一點在于，這座動力電池工廠的建立模式和寧德時代其他工廠太不同了。此前在歐洲建廠時，寧德時代自己投資、自己運營。但現(xiàn)今，寧德時代只扮演“技術(shù)輸出者”的角色，福特則擁有工廠100%股權(quán)和基礎(chǔ)設(shè)施。這樣做的目的顯而易見——就是為了避免在美國國內(nèi)引發(fā)政治爭議，同時還能享受美國提供的稅收優(yōu)惠政策。

2022年8月，拜登政府出臺了總補貼額約4300億美元的《通脹削減法案》（(Inflation Reduction Act)，下稱《法案》），這份《法案》美國銷售電動汽車的電池采購設(shè)置了嚴格的限制，與中國動力電池供應(yīng)鏈脫鉤的意圖躍然紙上。根據(jù)《法案》規(guī)定，美國政府將向購買全新電動車以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。但補貼的條件也相當苛刻，其中包括對于電池組件和原材料的本土化采購限定。

此外，《法案》還規(guī)定，如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國實體”（Foreign entity of concern）提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格?！笆荜P(guān)注的外國實體”包含誰？不言而喻。也正是如此，這份《法案》也被稱為“美國版動力電池白名單”。這份《法案》的殺傷力是巨大的，自落地起，福特就開始游說拜登政府，要求澄清《法案》中的相關(guān)規(guī)定。但從此次的合作結(jié)果來看，妥協(xié)的是福特和寧德時代。

在此之前，福特與韓國動力電池巨頭SK On同樣合作在美國設(shè)立了3家工廠，這些工廠采取了合資模式，由福特和SK On各出資 5.1 萬億韓元聯(lián)合成立的 BlueOval SK公司運營。這些工廠生產(chǎn)的都是價格更為昂貴的三元鋰電池。不過，作為電動車的核心零部件之一，動力電池約占據(jù)整車成本近40-60%。成本更低廉的磷酸鐵鋰電池，無疑能為主機廠提供成本差異化優(yōu)勢，大大提高電動車產(chǎn)量和利潤率，從而在競爭中取得價格優(yōu)勢。全球電動車巨頭特斯拉、比亞迪等企業(yè)都開始轉(zhuǎn)向了成本更低廉的磷酸鐵鋰電池。對于主打“平民化”福特來說，增加磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)迫在眉睫。

02、亟需寧德支援的福特

那為何福特要選擇寧德時代？原因其實很簡單，目前磷酸鐵鋰電池是中國企業(yè)的獨有優(yōu)勢，韓系企業(yè)在該技術(shù)路線上不具有優(yōu)勢。雖然韓國動力電池巨頭LG新能源、SK On這兩年都宣布轉(zhuǎn)向開發(fā)磷酸鐵鋰電池，但在虛無縹緲的未來和成熟應(yīng)用的現(xiàn)實中，福特明顯還是選擇了后者。

福特在這方面其實吃過大虧。當時福特和大眾共同出錢開發(fā)自動駕駛項目——Argo AI。但這一項目很不成功。福特財報稱，其去年三季度凈虧損達到8.27億美元的主要原因，就是Argo AI項目。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，Argo AI的投資造成了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值。

和國內(nèi)另一家電池巨頭偏好磷酸鐵鋰不同，寧德時代在三元和磷酸鐵鋰兩種動力電池上沒有特殊偏好。2022年3月，寧德時代宣布其推出的第三代CTP技術(shù)（無模組動力電池包，內(nèi)部代號麒麟電池），將大大提升電池的安全性、快充性能、使用壽命及能量密度。

所謂CTP技術(shù)，就是跳過模組，直接將電芯集成為電池包。由于取消了包裹在電芯外的模組外殼，因此電池包有更多空間排列電芯，整體能量密度得以增加，從而提高續(xù)航里程。同時電池包的零部件數(shù)量大幅減少，降低了制造成本和重量。

據(jù)寧德時代介紹，麒麟電池可將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度提升至160 wh/kg，三元電池系統(tǒng)能量密度提升至255 wh/kg，實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。寧德時代的在磷酸鐵鋰電池上技術(shù)積累無疑也得到了市場的認可，特斯拉采購寧德時代的磷酸鐵鋰電池就是最好的證明。今年開年，特斯拉在全球范圍掀起新能源車價格戰(zhàn)，寧德時代功不可沒。

福特太需要降低成本了，去年年中和今年年初，福特進行了兩輪大裁員，福特CFO 約翰·勞勒（John Lawler）更是在財報公布后的電話會議上表示，“福特正努力控制成本，希望能削減30億美元的成本，額外的裁員便是其中的一部分。”

磷酸鐵鋰電池能幫福特省多少錢？據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本要低20%至30%。更妙的是，由福特生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池還能在美國國內(nèi)拿補貼。前文提到的《法案》規(guī)定，不超過5.5萬美元的轎車、不超過8萬美元的SUV和皮卡有望獲得7500美元的補貼。更具性價比的磷酸鐵鋰電池有助于幫助福特達到補貼門檻。

2022年7月，福特宣布從2023年起，寧德時代將為福特汽車北美市場銷售的Mustang Mach-E提供磷酸鐵鋰電池包，2024年初起，寧德時代將為北美市場銷售的F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池包。而現(xiàn)在，底特律工廠的塵埃落定，不僅解決了福特的燃眉之急，更是讓其一舉成為首個在美國本土同時擁有三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池工廠的汽車公司。

03、中國企業(yè)的逆襲？

那寧德時代在這筆交易中又能獲得什么呢？或許這種“只出技術(shù)不出資金”的合作模式，能使寧德時代在不承擔資金風(fēng)險的情況下獲得穩(wěn)定回報，是一個重要原因。實際上，對于這種方式，我們中國人很熟悉。只是更多的時候，我們都是出“市場”的那一方。

作為一個工業(yè)后進國家，自改革開放以來，我國企業(yè)經(jīng)常采用“市場換技術(shù)”的方式來學(xué)習(xí)外國的先進技術(shù)。這一過程中有成功也有血淚：一些“引進技術(shù)”的企業(yè)始終未能擺脫技術(shù)依賴的狀態(tài)，最后隨著技術(shù)的變化甚至走向了消亡，市場拱手讓人了，技術(shù)也沒有學(xué)到。而另一些行業(yè)卻由此涅槃，從后發(fā)變?yōu)橄冗M，甚至反向輸出，走向世界。

最典型的例子就是高鐵，中國從西門子引進的Velaro高速列車平臺，是同時期引進動車平臺中性能最佳的一款。在Velaro全面技術(shù)引進5年之后，CRH380動車組系列落地，中國高鐵開始邁出了自主發(fā)展的步伐，為進一步創(chuàng)新掃平了道路。此后CR400“復(fù)興號”系列的誕生，終于將我國的知識產(chǎn)權(quán)自主程度，推到了嶄新的高度。

但這筆交易獲利絕不止有中國，西門子同樣獲得了巨大的好處，直接到手的數(shù)十億動車大單，大大優(yōu)化了其陷入低迷的財報，為此后多年的良好業(yè)績打下了基礎(chǔ)。伴隨動車組一起到來的專利授權(quán)項目，還給其帶來了源源不斷地收益。部分授權(quán)甚至直到今天，仍然在給西門子貢獻著利潤。而現(xiàn)在，寧德時代也有望以這種模式，分得一杯羹。

除了利潤，還有些好處來自其他方面。比如，作為全球最大的動力電池生產(chǎn)商，寧德時代雖然動力電池的裝車量遙遙領(lǐng)先，但這其中的大部分份額都來自于中國市場。如果我們單看海外市場，寧德時代的份額還要落后于韓國公司LG新能源之后。而這次北美之行，則有望幫助寧德時代補上一塊短板（需要說明的是，由于密歇根工廠是福特獨資，投產(chǎn)后電池份額究竟如何計算還存在一定疑問）。

寧德時代成功進軍美國市場的象征意義，同樣巨大。我們知道，由于國際地緣政治的緣故，美國并不是所有州的都像密歇根那樣歡迎中國工廠的到來。一個典型的例子是弗吉尼亞州共和黨籍州長格倫·揚金（Glenn Youngkin）上個月就撤回了該州對福特與寧德時代合資企業(yè)的競標。在建廠的消息宣布后，著名反華議員盧比奧也立刻給美國多部門寫信，呼吁美國外國投資委員會 (CFIUS) 審查福特與寧德時代之間的許可協(xié)議。共和黨眾議院多數(shù)黨領(lǐng)袖史蒂夫·斯卡利斯也批判這筆交易，稱這筆交易增加了美國企業(yè)對中國的依賴。

不過，針對這些噪音，美國多部門保持了沉默，美國財政部不予置評，美國能源部部長詹妮弗·格蘭霍姆則發(fā)了一條推特，將不反對的原因直言不諱，她說，將先進的制造能力從海外帶到美國，能夠刺激美國經(jīng)濟，創(chuàng)造高薪就業(yè)機會。NAATBatt（美國先進動力電池聯(lián)盟）常務(wù)董事吉姆·格林伯格（Jim Greenberger）也表達了相似的態(tài)度：“只要（寧德時代）將電池制造技術(shù)和專業(yè)知識帶到美國，而不僅僅是低工資的裝配工作。美國就應(yīng)該模仿中國與西方企業(yè)的合資企業(yè)?！?/p>

福特電動汽車產(chǎn)業(yè)化副總裁麗莎·德雷克（Lisa Drake）則對福特能獲得東西有更清晰的描述，她在電話會議中強調(diào)：“跟寧德時代合作建廠的根本目的，是在美國本土建設(shè)該電池技術(shù)的產(chǎn)能，以及未來進一步拓展這種技術(shù)的能力...來自中國的寧德時代員工將幫助安裝工廠設(shè)備來制造電池，以及寧德時代的部分人員將永久留在美國密歇根工廠?！笔堑?，和當年我們用這種模式吸收外國技術(shù)一樣，美國人也開始期望用這種方式吸收中國技術(shù)了。當然，對于這種優(yōu)待，我們也不必過于“耿耿于懷”，前文提到的SK On、LG新能源等企業(yè)，在美國投資的過程中，都被提出了類似要求，即使走出汽車領(lǐng)域，這種情況同樣不鮮見。

無論如何，寧德時代的這次出海，都是中國企業(yè)成功殺入美國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一個標志，正如《紐約時報》所說：“25年前，中國官員曾熱切要求美國汽車制造商將他們的投資和專業(yè)技術(shù)帶到中國。如今，角色互發(fā)生了互換，為了在迅速變化的全球汽車環(huán)境中生存，美國最著名的工業(yè)巨頭之一開始向中國尋求技術(shù)?！?/p>

對于有著類似出海雄心的中國企業(yè)來說，寧德時代和福特的合作更是是一針強心劑。目前，國軒高科、遠景動力已經(jīng)宣布在北美建廠，推進本土化動力電池生產(chǎn)。億緯鋰能、蜂巢能源等企業(yè)也積極布局海外，在動力電池和儲能領(lǐng)域雙管齊下。早已在國內(nèi)廝殺中身經(jīng)百戰(zhàn)的中國企業(yè)正在快速快速走出國門，走向世界。