從王軍停職看華為“造車”的投資邏輯

華為的造車業(yè)務(wù)又起波瀾。

近日，有媒體報道稱，華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱“華為車BU”）COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已停職，盡管目前公司還沒有發(fā)布相關(guān)公告，但綜合各方面信息來看，當(dāng)前人事關(guān)系仍在華為車BU的王軍，職務(wù)確實將進行調(diào)整。

與此同時，由于華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的職務(wù)沒有發(fā)生變化，于是有猜測稱，隨著余承東“獨掌大權(quán)”，華為的“造車”模式或?qū)l(fā)生變化，王軍此前所主導(dǎo)的造車HI模式可能會因此難逃被邊緣化的命運。

“王軍停職，可能與他在汽車領(lǐng)域的投資有關(guān)?！币晃唤咏A為的相關(guān)人士在接受本報采訪時分析，就目前情況而言，華為的汽車業(yè)務(wù)模式?jīng)]有發(fā)生改變。

王軍作別 華為智選的勝利？

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門，明確華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)以及戰(zhàn)略方向。那時這一部門隸屬于華為ICT管理委員會，王軍任該部門的總裁；2020年，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一項決議，聲明“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。”4天后，華為正式發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），該品牌提供一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙3個方面的方案，以創(chuàng)新模式與車企進行深度合作。年底，華為車BU從ICT管委會劃歸消費者業(yè)務(wù)管委會；2021年，華為消費者BG CEO余承東兼任車BU CEO，王軍則調(diào)任車BU COO ，并向余承東匯報。

據(jù)一位華為車BU的前員工透露，余承東和王軍的發(fā)展思路并不相同，他帶來消費者BG的一批人員和方案，推動的是華為智選模式，即華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計及渠道銷售，并在品牌營銷層面與車企形成合作。余承東曾在一次公開演講中闡釋了“華為智選模式”的誕生原因：“傳統(tǒng)車廠讓華為做解決方案，切開二十幾個部件分別招標(biāo)做設(shè)計，這樣根本搞不過別人三個部件的集約化、低成本、高可靠性（意指特斯拉），這種模式非常坑爹。”按照他的說法，華為智選模式是“在HI模式基礎(chǔ)上”，“利用最近這十幾年華為在To C轉(zhuǎn)型，在終端、在手機消費電子業(yè)務(wù)積累的品牌渠道零售、營銷以及產(chǎn)品定義的這些經(jīng)驗”，來“幫助車企一起來定義更好的產(chǎn)品，做更好的產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)品的體驗、產(chǎn)品的營銷、產(chǎn)品的渠道、零售營銷”。

有知情人士認(rèn)為，智選模式和HI模式雖然有一些關(guān)聯(lián)，在面向的客戶方面也互為補充，但其實存在了互斥的情況，這一點從問界在智能駕駛技術(shù)方面都選擇了和第三方供應(yīng)商合作就可見一斑。因此，隨著王軍的“退出”，大權(quán)獨落余承東手里，這或許意味著華為智選模式的勝利。

盈利才能順利“過冬”

據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，阿維塔今年1月銷量為1415輛，去年一年，極狐阿爾法S總銷量為6000 多輛，12月開啟交付的阿維塔交付量則為2000 輛；相比之下，問界的成績單就亮眼許多，今年1月交付量為4475輛，去年全年共交付76180輛。

或許，這才是導(dǎo)致王軍退場的導(dǎo)火索：銷量不佳意味著盈利能力堪憂，對于正在“過冬”的華為來說，實現(xiàn)盈利才是王道。2022年余承東曾在公開發(fā)言中表示，華為汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損業(yè)務(wù)，當(dāng)年僅在研發(fā)上的投入就達到15億美元。在去年12月的一次內(nèi)部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。有內(nèi)部人士指出，去年華為車BU各部門主要在業(yè)務(wù)交付和開拓，但今年已經(jīng)開始背負(fù)明確的盈利指標(biāo)，作為HI模式的代表，極狐和阿維塔的合作項目尚未給車BU帶來明顯的收入提振。

此外，值得一提的是，HI 模式?jīng)]有開發(fā)費、試制費，其盈利水平更依賴產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)，而智選模式卻不同，不僅可以通過提供零部件，拿到階段性的開發(fā)費用和零部件費用，而且還可以在幫車企造車、賣車的同時，與經(jīng)銷商分渠道的利潤。

雪上加霜的是，由于自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，華為HI還面臨著大量的資金投入。2021年，王軍曾在世界新能源汽車大會上透露，華為當(dāng)年在汽車零部件研發(fā)領(lǐng)域的投入超過10億美元（約合64億元人民幣），共擁有5000人的研發(fā)團隊，并在中國、日本及歐洲多地?fù)碛谐^10座研發(fā)中心。這明顯與任正非此前提出的“減少科研預(yù)算，加強商業(yè)閉環(huán)”相悖，王軍被停職也就在情理之中了。

下一步 造車？

近日，余承東就王軍停職一事在接受媒體采訪時表示：“（這）是正常的人事調(diào)整變動，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化?！奔幢闳绱?，由于余承東一直以來都主張“造車”，難免讓人浮想聯(lián)翩。

2021年，在華為全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長徐直軍曾透露:“余承東想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。”隨后，在媒體采訪環(huán)節(jié)，徐直軍進一步表示，對于華為堅決不造車的決議“余承東表示不服氣”，但他“只有一票”，只能接受結(jié)果。

表面看來，華為智選可能只是在HI的基礎(chǔ)上更進了一步——“賣車”，但實際上，華為在造車其他方面的參與程度都比HI更深，從產(chǎn)品定義、研發(fā)、質(zhì)量控制以及終端的營銷、銷售都進行了全面賦能，幾乎在一定程度上主導(dǎo)了車型的整個生命周期，距離真正意義上的“造車”只有一步之遙。再加上到今年10月，華為當(dāng)初在內(nèi)部發(fā)布的“不造車”文件就將失效，華為親自下場造車的可能性正變得越來越大。

對此，有內(nèi)部人士坦言：“從華為目前的商業(yè)模式來看，就知道這是不可能的事情?！备鶕?jù)網(wǎng)上流傳的合作方案，華為與智選廠家的分成大概是1：9，技術(shù)授權(quán)費用占比20%，剩余則是華為的銷售費用，如果三電系統(tǒng)和智能座艙等也由華為提供，獲利還會更高。從投入成本和收益就可以看出，相較于親自造車，推行智選模式顯然在承擔(dān)更低風(fēng)險的同時，獲得更高的利潤，實在無需從供應(yīng)商的位置走出來，與整車企業(yè)同臺競爭。

2月11日，AITO官博發(fā)布的海報中，右上角logo從AITO換成了華為品牌logo，引發(fā)關(guān)于華為進一步接近造車的設(shè)想。華為官方回應(yīng)：這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化。

此外，也有消息稱，有更多車企正期待加入華為智選模式的行列，奇瑞、江淮等都是未來新的合作伙伴，北汽似乎對于新的模式也在探索，或?qū)⑴c華為在智選模式之下進行合作，阿維塔的第二款車型阿維塔12也可能會采用智選車模式。毫無疑問，華為在汽車行業(yè)的影響和話語權(quán)也正在變得越來越大，屆時就算不造車，恐怕也更勝于造車了。