2023，特斯拉、比亞迪王者之爭

作為被引入中國新能源汽車市場的鯰魚，特斯拉在國內(nèi)外市場的表現(xiàn)一直都備受關(guān)注，其更是被看作為國內(nèi)車企可供參考的重要榜樣。無獨(dú)有偶，作為國內(nèi)市場的龍頭老大，比亞迪以“黑馬之姿”在國內(nèi)市場的快速崛起，也引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注。

值得一提的是，去年在面臨上海封城、美國加息、供應(yīng)鏈緊張等超預(yù)期沖擊之下，兩家車企的境況卻大相徑庭。不過從全年來看，特斯拉、比亞迪都取得了超預(yù)期的業(yè)績表現(xiàn)，特別是比亞迪在過去一年實(shí)現(xiàn)了較大突破，追趕的步伐在持續(xù)加快，這也為兩家車企爭奪新能源汽車的頭把交椅平添了更多的變數(shù)。

“車王們”的超預(yù)期答卷

日前，特斯拉公布了2022年全年的最新財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年第四季度，特斯拉營收達(dá)到234億美元，比去年同期增長了37%；2022年全年特斯拉總收入達(dá)815億美元，同比增長51%；2022年，特斯拉實(shí)現(xiàn)16.8%的營業(yè)利潤率，凈利潤翻番增長。總的來看，無論是營收還是凈利潤，去年特斯拉均表現(xiàn)不錯。

強(qiáng)勢的營收和凈利潤增長，主要源于其創(chuàng)紀(jì)錄的產(chǎn)銷量和交付量。2022年，特斯拉全球總交付量為131萬輛，相比2021年增長了40%。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上海超級工廠全年交付量達(dá)到71萬輛，超過特斯拉全球交付量的一半。其中，僅Model Y一款車型交付量就已經(jīng)達(dá)到31.5萬輛，相當(dāng)于“蔚小理”等造車新勢力之和，也幾乎追平2021年特斯拉的全車型交付成績。

盡管特斯拉繼續(xù)表現(xiàn)亮眼，但從加速度、爆發(fā)力等方面來看比亞迪的表現(xiàn)顯然更勝一籌。據(jù)1月30日披露的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2022年比亞迪全年的營業(yè)收入會將突破4200億元，較2021年的2161.42億元實(shí)現(xiàn)了翻番，這也是繼其首次突破2000億營收之后，再次實(shí)現(xiàn)的重大跨越；再看凈利潤方面來說，2021年其凈利潤還僅有30.45億元，到2022年其預(yù)計(jì)的凈利潤已經(jīng)達(dá)到了160億-170億之間，實(shí)現(xiàn)了同比超過400%的增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出外界預(yù)期的120億-150億。

交付量方面，比亞迪處于持續(xù)爆量的狀態(tài)，全年訂單量爆滿。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2022年四個季度的汽車銷量分別達(dá)到了29.13萬、35.5萬、53.87萬和68.3萬輛，基本上隨著季度呈現(xiàn)出加速的態(tài)勢。

分季度來看，特斯拉的各個季度增速表現(xiàn)不一，而比亞迪則呈現(xiàn)出全年“加速”的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉從第一到第四季度營收增速分別為81%、42%、65%、37%，總體增速比較均勻，個別季度差別較大，甚至出現(xiàn)了“前高后低”的現(xiàn)象。相比之下，比亞迪各個季度的營收增速分別達(dá)到了63.02%、67.91%、115.59%、114.66%，各個季度呈現(xiàn)出穩(wěn)定加速、環(huán)比上升的態(tài)勢。

總體來看，在經(jīng)受各種考驗(yàn)的背景下，2022年兩大新能源車企都取得了相對圓滿的成績。當(dāng)然，從外界的反應(yīng)來看，特斯拉的預(yù)期幾乎早已經(jīng)拉滿，而對比亞迪的逆勢沖高則可稱之為意外之喜，畢竟比亞迪用160億的凈利潤，證明了電動車時(shí)代中國車企可以擺脫“增收不增利”的困局，真的站著把錢給掙了。

特斯拉堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)化決勝

其實(shí)，從model S、X、Y再到model 3，基本覆蓋了特斯拉的全部核心在售車型，這些車型基本在2017年之前就已經(jīng)定型了，這成為特斯拉制霸全球電動車市場的核心產(chǎn)品。從總的策略來看，其從一開始就走的是爆款車的勝出路線，標(biāo)準(zhǔn)化加規(guī)?；瞧渲械暮诵年P(guān)鍵。

一方面，特斯拉通過持續(xù)制造爆款標(biāo)準(zhǔn)車，不斷提升特斯拉在相對應(yīng)市場的普及度，在電動車快速拓展期盡快占領(lǐng)市場拉動規(guī)?；鲩L。從誕生于2012年的model S，再到2015年推出的model X，再到2016年推出的相對親民的model 3，特斯拉的model系列產(chǎn)品，從豪車到高端再到中高端市場，形成了完整的產(chǎn)品矩陣。

如今在這四款車型中，有多款車型已經(jīng)創(chuàng)造了電動車的銷售記錄。比如，其中model Y的全球銷量累計(jì)超過了51萬輛，更加平民化的model 3則成為首個超越100萬量級的暢銷電動車型。除外之外，誕生于2015年的model X以及更早誕生的model S，至今在全球的銷售量已經(jīng)達(dá)到了10萬輛，在豪車市場占據(jù)了一席之地。從價(jià)格上來看，model Y/3則分別占領(lǐng)30萬-40萬區(qū)間，以及20萬-30萬區(qū)間的中高端市場，是特斯拉近三年來最核心的主力車型。

從三款車的價(jià)格變動和發(fā)展改良過程來看，其主要是進(jìn)行了配置上的改良和價(jià)格上的調(diào)整。以model Y為例，model Y真正面世于2019年，開始主要分為高性能版、長續(xù)航版、標(biāo)準(zhǔn)版、雙電機(jī)全驅(qū)版等四個版本，后來主要是改裝改配和調(diào)價(jià)，價(jià)格按照不同版本從之前30萬-50萬區(qū)間，逐漸穩(wěn)定下調(diào)到了30萬-40萬區(qū)間，基本經(jīng)歷了先提價(jià)后降價(jià)的過程，model X和model 3的情況也類似。

總的來看，特斯拉的產(chǎn)品策略，一如馬斯克十幾年前在其給投資人的信中所寫：“通過制造高端車型推開品牌知名度，然后不斷制造暢銷的低價(jià)車型提升電動車普及度，進(jìn)而加速世界汽車電動化進(jìn)程?！?/p>

另一方面，依托巨大的爆款需求不斷進(jìn)行產(chǎn)能爬坡，使其規(guī)模效應(yīng)最大化，從而盡快地實(shí)現(xiàn)盈利增長，把效率致勝的策略發(fā)揮到極致。在執(zhí)行電動暢銷車策略的同時(shí)，特斯拉不斷積壓的訂單流，迫使馬斯克想盡辦法提升電動車的產(chǎn)能，以縮短用戶等待時(shí)間提升交付量。為此，特斯拉從一開始依托其他車企代工轉(zhuǎn)向自建超級工廠，并依托智能工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)了智能化的造車生產(chǎn)，從而一步步將月產(chǎn)量不足5000的生產(chǎn)能力，提升到了周產(chǎn)量超過5000輛以上，逐步實(shí)現(xiàn)了從容應(yīng)對市場需求的生產(chǎn)體系。

基于高共享的標(biāo)準(zhǔn)零部件和規(guī)模效應(yīng)，以及不斷刪減不必要的或者用戶不那么關(guān)心的零部件（零部件個數(shù)從3萬縮減到2萬個），使其汽車制造的難度不斷降低，成本不斷下調(diào)、毛利率不斷抬升，這為特斯拉執(zhí)行不斷下調(diào)的降價(jià)策略奠定了很好的基礎(chǔ)；另外，特斯拉還通過推出一體化壓鑄方式，提升整車底盤和電池的生產(chǎn)效率，同時(shí)特斯拉上海工廠還將平面和立體的空間也利用到了極致，達(dá)到繼續(xù)提升效率的目的。

在這套思路之下，特斯拉放棄了主動精準(zhǔn)定制的可能，聚焦大眾化的核心訴求，將核心方向放在了推動電車普及的目標(biāo)上（近些年基本沒推新車，主要活動是本土化生產(chǎn)以及汽車改版、產(chǎn)能爬坡等），這也是其在電動車市場爆發(fā)之后，迅速贏得銷量、業(yè)績雙豐收的核心關(guān)鍵。

比亞迪差異化為先

相比特斯拉依托單一化的爆款車而言（目前僅4款核心車型），比亞迪旗下的車型則已經(jīng)達(dá)到了15款，并形成了王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)兩大平臺，以及混動和純電兩分天下的格局，與特斯拉形成了迥異的發(fā)展思路，而這樣的發(fā)展策略是多方面因素影響的結(jié)果。

一來，比亞迪在電動車市場起步雖早但并未激進(jìn)推進(jìn)，因此在國內(nèi)電動車發(fā)展早期，其在C端市場并沒有太多的領(lǐng)先優(yōu)勢。

早在特斯拉推出早期電動車的2009年前后，比亞迪就已經(jīng)涉足該領(lǐng)域，但長期以來其主要生產(chǎn)的是公共交通工具，如電動大巴以及面向B端市場的定制新能源出租車，其在C端市場難言影響力。另外，在高端化方面，基于國內(nèi)的基本國情（發(fā)展中國家），比亞迪遲遲未推出更高階的電動車型，早期C端車主要e系列以及油混為主，真正革命性的成熟車型是2020年推出的比亞迪漢以及后來陸續(xù)改版的唐，隨后推出的海洋系列等，這些車型的推出才真正拉開了比亞迪電動化時(shí)代的序幕。

回過頭來看，比亞迪在電動化上走的比較謹(jǐn)慎，但每一步都比較穩(wěn)，多車型路線正是基于多年的市場觀察做出的。經(jīng)過了兩年的蓄力，去年比亞迪在電動車領(lǐng)域，終于完成了品牌重建、技術(shù)更迭和細(xì)分矩陣的全方位躍遷，并借助市場快速爆發(fā)的阿爾法效應(yīng)迅速提升了市占率，由此完成了關(guān)鍵的一躍。

二來，比亞迪原本的技術(shù)稟賦就在于油混、三電技術(shù)以及垂直供應(yīng)鏈層面，因此比亞迪的打法自然是從自身資源出發(fā)，形成“油混+電動”的“兩分格局”。比亞迪在做汽車早期，就投入了大量精力做油混技術(shù)，并不斷發(fā)力三電技術(shù)，在制造環(huán)節(jié)則不斷提升核心零部件的自給率，由此形成了垂直供應(yīng)鏈的模式，這成了其造車的核心技術(shù)和能力，在電動化過程中比亞迪將核心方向繼續(xù)鎖定在了這兩條路線上，也都取得了很好的效果。

據(jù)悉，去年比亞迪售出的186萬輛電車中，插混車型達(dá)到了946239輛，同比增長246.69%；純電動車型銷量為911140輛，同比增長184.01%。從銷量來看，插混車型與純電動車基本上平分秋色，插混車型繼續(xù)搶占燃油車市場份額，純電動則不斷挖掘電動車市場的潛力，實(shí)現(xiàn)對電動車市場的深度滲透。

在比亞迪的產(chǎn)品策略中，其始終圍繞用戶在細(xì)分市場的差異化需要做文章。比如，在混動車市場，其推出的DM-i以及DM-p就分別對應(yīng)平穩(wěn)性和力量型用戶的不同需要做出，海洋網(wǎng)與王朝網(wǎng)定位也有差異，分別對應(yīng)不同群體，不僅在名字上而且在設(shè)計(jì)語言上都不同，這足以看出其策略上的差異性。

鐵王座之戰(zhàn)愈發(fā)焦灼

如果說去年之前，業(yè)界對于比亞迪能否趕上特斯拉還心存疑慮的話，那么去年比亞迪的全面爆發(fā)則讓這種疑慮消解大半，同時(shí)外界對于兩者的認(rèn)知也在發(fā)生全新的改變。

從電動車市場來看，特斯拉繼續(xù)蟬聯(lián)純電冠軍，但比亞迪已經(jīng)在這一領(lǐng)域與之縮小了差距。去年特斯拉公布的純電動車銷量總計(jì)為137萬輛，而比亞迪在91萬輛，彼此相差46萬輛，按照產(chǎn)能和交付能力來看，比亞迪繼續(xù)保持目前的速度，則極有可能在半年之內(nèi)完成對前者的趕超，當(dāng)然在前者提升產(chǎn)能的情況下，純電市場的冠軍之爭可能會延續(xù)到接下來的一整年。

另外，隨著市場形勢的變化，兩者之間的發(fā)展側(cè)重點(diǎn)可能也會發(fā)生改變。對于特斯拉來說，過去多年來它一直致力于幾款主力車型的改版、調(diào)價(jià)以及擴(kuò)大產(chǎn)能等動作，基本未推出全新的車型，由此導(dǎo)致產(chǎn)品單一、用戶選擇性較小的弊病日益凸顯，更有不少消費(fèi)者吐槽其粗放制造，甚至形容其為“毛胚房”。在此背景下，特斯拉或許將在今年推出新的車型（據(jù)傳售價(jià)低于20萬的車型）來推動整體銷量的繼續(xù)提升，同時(shí)其在精益制造方面或許需要下更多功夫。

對于比亞迪來說，在一口氣連續(xù)推出多款覆蓋眾多價(jià)格段的車型之后，其今年的任務(wù)或許在于持續(xù)提升產(chǎn)能和交付能力。畢竟，去年一整年比亞迪的交車速度都是業(yè)內(nèi)聞名的“慢”，在手訂單往往一拖好幾個季度，導(dǎo)致不少用戶因?yàn)榈炔患敖桓抖莶萃丝罨蛘吒暮炂渌麖S商，顯然產(chǎn)能提升將是比亞迪新一年的核心命題（目前西安工廠已拓展到年產(chǎn)百萬量級規(guī)模，其他基地仍在陸續(xù)提升）。

除此之外，比亞迪還有沖高的壓力，特斯拉則需要積極回答安全的問題。從目前公布的信息判斷，20萬-30萬區(qū)間的車型目前還處于比亞迪的第二增長區(qū)間，更低端的車型占據(jù)主力位置尚未得到根本改變，要繼續(xù)跟特斯拉“試比高”，其還需要在這一領(lǐng)域打響攻堅(jiān)戰(zhàn)。

有意思的是，比亞迪在新推出的百萬豪車?yán)砟钪?，著重?qiáng)調(diào)了極致安全的概念，或有意或無意地讓人不免聯(lián)想到特斯拉頻繁起火的新聞。顯然，相比于業(yè)績的高光，特斯拉也需要正視社會評價(jià)帶來的積極作用，對汽車安全問題給出新的解決方案。

綜合來看，在兩大車企逐步深入競爭的背景下，各自都需要學(xué)習(xí)新的生存方式，以便在“王者之戰(zhàn)”中占得更多先機(jī)。