紅旗新能源品牌發(fā)布！自研平臺和芯片，純電續(xù)航可達1000km

曹原 發(fā)自 副駕寺

“共和國長子”的智能化答卷，終于來了。

1958年成立的一汽紅旗?，剛剛公布了全新的新能源智能化大戰(zhàn)略。

新Logo——“旗妙雙翼”；新技術——從智能架構、平臺和芯片入手，第一次向外界展示一汽對智能汽車的認知和積累。

完全超越前幾年只在B端市場、新能源領域試探的態(tài)度。

智能化轉型，中國汽車工業(yè)老大哥怎么做？

新平臺、新芯片、新車型

1月8日，紅旗的新能源品牌和Logo正式發(fā)布，一同公開的還有新設計語言和新能源技術平臺。

全新的LOGO叫做“旗妙雙翼”。同時為了新能源車型，車輛前臉將采用封閉式設計，車尾將采用毛體“紅旗”與“旗妙體”“新能源”混合構成的漢字組合。

此次發(fā)布會的最大亮點，是紅旗的新能源核心技術突破。

首先是紅旗打造的高端電動智能超級架構，FMEs，未來新車型都將基于此架構。

據(jù)官方介紹，F(xiàn)MEs超級架構具有“五極優(yōu)點”：極富創(chuàng)新創(chuàng)作、極高集成融合、極強原始創(chuàng)新、極優(yōu)先進制造、極具成本優(yōu)勢。

而FMEs超級架構的核心包括電動化、智駕化集成平臺：HME（HQ Modular Electric），官方命名“旗羿”，包括電池、電驅、補能和底盤四個系統(tǒng)。

FMEs超級架構的另一個核心是智能平臺：HIS（HQ Intelligent System），官方稱為“旗偲”，覆蓋電子電氣、自動駕駛、智享體驗三大系統(tǒng)。

紅旗展示的另一個突破，是自研的艙駕融合智能芯片：“旗智”芯片。

官方表示，“旗智”芯片將實現(xiàn)車控、智駕、座艙、通信和安全五位一體。

此外，紅旗新能源品牌將推出3款車型，官方代號E001、E202和E702，分別是B級純電高級轎車、B級純電SUV和C+級旗艦高級純電轎車。

其中，新紅旗Sedan EV（即E001）是基于超級架構推出的首款轎車，續(xù)航可達1000km。

并且Sedan EV支持充換電，以及30kW無線充電。充電5min，續(xù)航350km。零百加速3s，量產版將于今年下半年上市。

而Sedan EV量產版的白車身已經在發(fā)布會同日下線。

未來，紅旗將推出15款新能源汽車，除了各級別轎車，還有SUV和MPV車型。

紅旗曾經轉型新能源的成績

實際上，紅旗2019年就開始向新能源轉型，推出了旗下首款純電動汽車E-HS3，屬于緊湊型SUV。

后續(xù)紅旗還推出了純電大型SUVE-HS9、純電中型轎車E-QM5，以及HEV版本的紅旗H5。

紅旗新能源車型起初主要依賴B端銷售。比如2021年，百度Apollo使用紅旗E-HS3進行自動駕駛測試。

紅旗E-QM5則是主打網(wǎng)約車市場，推出T3、基礎版、滴滴版三種網(wǎng)約車類型，還推出了出租車版。

至于面向C端的產品，紅旗在智能化方面并不突出。

比如E-HS3僅支持一些基礎的L2級功能，例如自動泊車、自動出車、帶stop-go功能自適應巡航系統(tǒng)等。

而紅旗E-QM5各種版本中，也只有E-QM5 PLUS（2023款）支持定速巡航。

為了突出智能化，紅旗推出了E-HS9，增加高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，以及增強抬頭顯示。

紅旗E-HS9也是國內首個搭載高通C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）芯片組的量產車，并實現(xiàn)L3級輔助駕駛功能。

這套系統(tǒng)包括交通擁堵自動駕駛系統(tǒng)（TJP）和代客泊車系統(tǒng)（AVP）。

其中，交通擁堵系統(tǒng)可實現(xiàn)跟車距離小于2米、響應周期小于10ms。代客泊車系統(tǒng)也能實現(xiàn)智能車位尋找、自動泊車等多種功能。

但最終體現(xiàn)在銷量上，E-HS9甚至沒超過智能化表現(xiàn)不足的E-QM5，更不要說放在市場上和其他車型對比了。

這又是為什么？

老牌車企如何轉型智能化

第一個關鍵原因：價格。

智能化最突出的紅旗E-HS9，起售價就不低于50萬。

各大汽車網(wǎng)站上，也有不少車主和網(wǎng)友吐槽紅旗E-HS9太貴，而且還沒有什么優(yōu)惠。

第二個原因，智能化。

紅旗其他更便宜的車型，在智能化方面和其他新能源汽車產品并不能拉開差距。

而車主討論的，更多集中在E-HS9的操縱性、設計、舒適性等方面。

可見，紅旗的智能化對于車主來說并不能算做優(yōu)勢。

同時，還有不少車主吐槽E-QM5電耗高、續(xù)航里程不準、車機卡頓。

可能這也是為什么，紅旗這次發(fā)布新能源品牌之前，先投入研究平臺和芯片，再推出車型。

這同樣是老牌車企轉型新能源時的痛點。

電動化上半場其實從2021年末就已經結束，國內供應鏈體系培養(yǎng)出了成熟的三電、底盤、座艙供應商，造出一輛電動車，并非什么難事。

所以國內新勢力的車型更新迭代“下餃子”，完全顛覆了傳統(tǒng)汽車一款車型2-3年的開發(fā)周期。

而電動車產業(yè)鏈在幾年內形成了幾大巨頭，比如電池領域的寧德時代比亞迪，電機領域的匯川、汽車電子的德賽西威、東軟睿馳等等。

在國內只要造新能源，就繞不開這些關鍵供應商。電動層面，其實任何新能源車都表現(xiàn)出同質化趨勢。

真正確立競爭力和品牌未來的，是智能化。這也是任何有實力的車企，不會拱手讓人的“靈魂”。

這一步，國有汽車大廠的東風、長安、上汽、廣汽，甚至是北汽，都走在了老大哥一汽前面。

一汽姍姍來遲。

但第一步落腳智能汽車底層基礎，平臺架構、AI車芯，而且因為后發(fā)，直接瞄準集中式電子電氣架構，押注的是未來5-10年智能汽車的發(fā)展趨勢。

未來一汽會不會深入自動駕駛、車載OS的研發(fā)，在智能車時代依舊穩(wěn)坐中國汽車老大哥之位，拭目以待。