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    • 預(yù)測1:自動駕駛是偽命題
    • 預(yù)測2:2023年新能源汽車市場低增長
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自動駕駛偽命題!2023年新能源汽車市場6大預(yù)測

2023/01/05
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2022年中國新能源汽車行業(yè)雖然面對著疫情波動、芯片短缺、動力電池漲價等難題,但仍展現(xiàn)了行業(yè)變革的無窮生機與活力,全年銷量大幅增長,自主品牌百花齊放,頭部企業(yè)更是掀起了出海熱潮。

那么,2023年新能源汽車市場會走向何方?

預(yù)測1:自動駕駛是偽命題

王傳福曾說過:“新能源汽車的上半場是電動化,下半場是智能化”。

自動駕駛被認為是汽車行業(yè)下一個十年的風(fēng)口,只是眼下這個風(fēng)口現(xiàn)在刮的卻是寒風(fēng)。

今年四季度以來,國內(nèi)Robotaxi翹楚小馬智行裁撤上海數(shù)據(jù)團隊,吉利億咖通撤掉自動駕駛部門;國外估值曾達70億美元的Argo AI,宣布關(guān)閉運營。圖森未來年底宣布大規(guī)模裁員。

背靠通用的自動駕駛企業(yè)Cruise首席執(zhí)行官Kyle Vogt對外稱,“自動駕駛行業(yè)已經(jīng)從極端樂觀轉(zhuǎn)向極度悲觀?!边M入寒冬期,自動駕駛行業(yè)如履薄冰。

究其原因,高階自動駕駛,商業(yè)化落地難。商業(yè)化落地難幾乎是AI企業(yè)的通病。

目前蔚小理、華為特斯拉在做的輔助駕駛系統(tǒng)均屬于L2,小馬智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主營業(yè)務(wù)屬于L4。

低階L2的商業(yè)化前景,無法撐起L4的高階夢想。以圖森未來為例,面對2022年上年485萬美元的營收,卻虧損2.2億美元。對于自動駕駛公司而言,除了數(shù)據(jù)量爆炸式增長,存儲成本快速上升外,現(xiàn)實場景中總有一些邊角案例,社會民眾對L4公司要求高甚至不允許出錯,也就致使路測沒有終點。

在自動駕駛這條賽道,有靠山的企業(yè),如Waymo、Cruise還能勉強度日,沒靠山的只能節(jié)衣縮食,自生自滅。越來越多的自動駕駛公司開始從L4降維至L2,試圖打入輔助駕駛系統(tǒng)市場,來做車企的生意。

步步高董事長、企業(yè)家段永平在網(wǎng)絡(luò)平臺上關(guān)于自動駕駛的一段話,筆者深以為然。“我覺得自動駕駛20年內(nèi)估計搞不掂,但輔助駕駛可以做得蠻好。過去20年連個全自動生產(chǎn)線都沒搞定。完全自動駕駛可比那個要難大概一萬倍吧!”

 

預(yù)測2:2023年新能源汽車市場低增長

高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征。2022年1-11月,中國新能源汽車批發(fā)銷量573.3萬輛,同比大幅增長107%。去除受疫情嚴重影響的4月,全年單月批發(fā)銷量同比增速都在70%以上,新能源汽車滲透率從2022年1月的17.0%提升至11月的36.2%。

新能源汽車是在今年經(jīng)濟下行,消費低迷背景下為數(shù)不多的超級增量市場。

據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測,在沒有燃油車車購稅減半政策的情況下,2023年乘用車總體零售約為2060萬輛,較今年零增長,依靠乘用車出口增量,2023年批發(fā)銷量增長1%。而對明年新能源車整體發(fā)展樂觀,預(yù)計2023年中國新能源乘用車批發(fā)銷量可達到840萬輛,增幅達30%。

但值得一提的是,由于新能源汽車短期單月滲透率已經(jīng)高達36.2%,根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測數(shù)據(jù),2023年平均單月批發(fā)銷量為70萬輛,相比最新2022年11月的72.8萬輛,從環(huán)比增速角度看,幾乎沒有增量,整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經(jīng)過去了,市場將迎來2023年的低增長。

 

預(yù)測3:比亞迪大力“出海”

2022年比亞迪的新能源車銷量遙遙領(lǐng)先,1-11月國內(nèi)市場份額高達31.3%,也就是說市場上每賣出3輛新能源汽車,就有1輛是比亞迪,說比亞迪是新能源汽車代名詞都不為過。11月,新能源汽車車型零售銷量排名top10中,有7款車型是比亞迪的,1-11月,新能源汽車車型累計零售銷量排名top10中,有6款車型是比亞迪的。

比亞迪憑借著其產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,動力電池、半導(dǎo)體的自供自給使其具有低成本優(yōu)勢,同時高性價比帶來的銷量大增,規(guī)模效應(yīng)進一步攤薄比亞迪營業(yè)成本,形成有效正反饋。

比亞迪12月份銷量繼續(xù)攀升,高達23.5萬輛,全年累計售出186萬輛新能源汽車,交出了完美的答卷。

單月23.5萬輛的銷量,可謂無敵。根據(jù)比亞迪當前的產(chǎn)能規(guī)劃,2022年底,比亞迪投產(chǎn)規(guī)模約達到320萬輛,已經(jīng)非常接近12月單月銷量,比亞迪國內(nèi)市場的低增速將不可避免,對比亞迪而言,未來“出?!睂⑹瞧涑掷m(xù)拓展銷量的重要方式,也是不得不走的路。

 

預(yù)測4:電池級碳酸鋰價格持續(xù)回落

2022年7月舉行的2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪吐槽稱:“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%,我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”曾慶洪還指出,大部分新能源整車廠都處于虧損狀態(tài)。

的確,國內(nèi)新能源汽車廠商除了比亞迪外,其余大都處于虧損狀態(tài)。動力電池成本占整車比例高,高昂的動力電池價格是眾多造車新勢力遲遲無法盈利的重要原因。根據(jù)野天鵝網(wǎng)數(shù)據(jù),2020年電池級碳酸鋰價格僅為4萬-5萬元/噸,2021年初達到7.2萬元,而至2021年底已漲至28萬元/噸。進入2022年,電池級碳酸鋰價格繼續(xù)快速上漲,3月一度突破50萬元/噸大關(guān),之后略有回落,但8月下旬再次開啟上漲模式,11月一度逼近60萬元/噸大關(guān),目前約為55萬元/噸。也就是說,與2020年相比,電池級碳酸鋰價格在兩年內(nèi)暴漲逾十倍。

圖源:野天鵝網(wǎng)

在供給緊張的背景下,動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)不再“各司其職”,而是爭先布局上游,搶奪話語權(quán)。寶馬、大眾集團、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等企業(yè)積極下場搶礦,其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項目,以繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同。

再看國內(nèi),整車企業(yè)和動力電池廠商也競相出手,在全球買礦。其中,寧德時代在印尼與兩家當?shù)仄髽I(yè)合作開采紅土鎳礦。不愿“為寧德時代打工”的廣汽集團,也于11月宣布聯(lián)手礦商成立合資公司。

筆者認為隨著需求端新能源汽車在2023年增速放緩,以及上游原材料產(chǎn)能持續(xù)釋放,電池級碳酸鋰價格將會持續(xù)回落。

 

預(yù)測5:結(jié)構(gòu)性缺芯繼續(xù)

2022年,車規(guī)芯片供給緊繃程度有所降低,但其整體依然保持高景氣,高端車規(guī)芯片產(chǎn)品依然短缺。全球汽車市場深受缺芯影響,據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions(簡稱AFS)公布的數(shù)據(jù),截至12月4日,由于芯片短缺,今年全球汽車市場累計減產(chǎn)汽車數(shù)量高達約418.6萬輛。

AFS表示,歐洲和亞洲地區(qū)遭受的沖擊最大,近期大部分減產(chǎn)都來自這兩個地區(qū),其還預(yù)計,由于芯片供應(yīng)不足,12月全球各地區(qū)還有可能再減產(chǎn)20多萬輛汽車,今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至439.3萬輛。

車規(guī)芯片要求“高可靠性、高安全性、高穩(wěn)定性”,其需要2-3年嚴苛認證才能進入汽車供應(yīng)鏈,也因此車規(guī)芯片擁有著5-10年超長供貨周期。在此條件下,“芯片—汽車電子—整車”便形成了強綁定供應(yīng)鏈。最為關(guān)鍵的是,在新能源汽車的浪潮下,整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來重構(gòu),“新能源汽車-芯片”的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)還沒有建設(shè)完善。

2023年車企結(jié)構(gòu)性缺芯或?qū)⒗^續(xù),車規(guī)芯片的短缺是一個長期命題,在解決的過程中也重塑著產(chǎn)業(yè)鏈格局。目前汽車缺芯問題的解決已經(jīng)進行到行業(yè)共商共計的白熱化階段,破而后立往往是事物發(fā)展的新起點。

 

預(yù)測6:巴菲特清倉減持比亞迪

特斯拉和比亞迪作為全球新能源汽車標桿企業(yè),在2022年都遭遇了大股東或基石投資者的減持。

早在今年4月、8月,馬斯克先后出售價值約為85億美元、69億美元的特斯拉股票。收購?fù)铺匾院螅?1月馬斯克連續(xù)三個交易日減持特斯拉,12月連續(xù)三個交易日再度減持,馬斯克今年來已售出逾9400萬股特斯拉股份,均價243.46美元/股,總值約229億美元。減持后,馬斯克仍持有特斯拉約13.4%股份,仍然是最大股東,馬斯克表示2025年前不再減持公司股票。

而另一方面,比亞迪也遭到了股神巴菲特的減持。11月22日港交所官網(wǎng)顯示,巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋11月17日減持323萬股比亞迪H股,均價195.42港元/股,套現(xiàn)6.3億港元。

在今年下半年開始減持前,巴菲特共持有2.25億股比亞迪H股。截至11月17日減持后,巴菲特持有比亞迪H股已降至約1.76億股??傮w計算,巴菲特減持比亞迪H股累計套現(xiàn)達109億港元。

2008年伯克希爾·哈撒韋斥資2.3億美元收購了比亞迪10%的股份,呆坐14年后,大幅減持比亞迪,不得不讓人思考股神是否要和比亞迪徹底分手?

巴菲特價值投資賣出股票有三個情形:高估、基本面變壞、有更好的替代。很顯然比亞迪的基本面沒有變壞,且伯克希爾·哈撒韋還擁有超1000億美元準現(xiàn)金,巴菲特并不缺錢,所以巴菲特減持比亞迪的原因只有一個:高估。

如果比亞迪的市值沒有明顯的下跌,預(yù)計巴菲特將繼續(xù)減持比亞迪。

 

 

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比亞迪

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比亞迪是一家致力于“用技術(shù)創(chuàng)新,滿足人們對美好生活的向往”的高新技術(shù)企業(yè)。比亞迪成立于1995年2月,經(jīng)過20多年的高速發(fā)展,已在全球設(shè)立30多個工業(yè)園,實現(xiàn)全球六大洲的戰(zhàn)略布局。比亞迪業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域,并在這些領(lǐng)域發(fā)揮著舉足輕重的作用,從能源的獲取、存儲,再到應(yīng)用,全方位構(gòu)建零排放的新能源整體解決方案, 比亞迪是香港和深圳上市公司,營業(yè)額和總市值均超過千億元。

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